Lời nói sau cùng của Bầu Kiên tại tòa

Lời nói sau cùng của Bầu Kiên tại tòa 

Kính thưa HĐXX, tôi rất cảm ơn HĐXX đã dành thời gian cho tôi được nói. Hôm nay, một lần nữa tôi xin HĐXX dành thời gian cho tôi được nói những điều tôi rất muốn nói công khai. Trước khi nói về những điều liên quan vụ án, xin nói đôi lời về hệ quả, hệ lụy liên quan đến vụ án.

(Tòa nhấn mạnh đây là lời sau cùng của bị cáo, nên nói tập trung)

Tôi rất hiểu là tôi được phép nói những gì trong lời nói cuối cùng.

Đầu tiên, xin HĐXX cho phép tôi cảm ơn những người bạn, người thân, cổ động viên đã giúp đỡ động viên gia đình tôi trong 21 tháng qua, tôi ghi nhận và trân trọng sự giúp đỡ của mọi người.

Hơn bao giờ hết, lúc này tôi cần bạn bè người thân giúp đỡ vợ tôi vượt qua những khó khăn này vì một người phụ nữ chưa bao giờ kinh doanh phải đứng trước tình hình “tiền mặt trả ngay”. Tôi khẳng định tôi không bao giờ phá sản. Những khó khăn hôm nay vợ tôi phải đứng ra giải quyết cho tôi là rất lớn nhưng trách nhiệm trước xã hội, tôi tin chúng tôi sẽ vượt qua khó khăn này nhưng tôi cần sự giúp đỡ của người thân, bạn bè trong thời gian này.

Những người trước đây chưa dám giúp tôi vì sợ liên lụy, họ chưa biết rõ bản chất vụ án như thế nào. Tôi tin rằng qua quá trình xét xử, họ đã biết bản chất thực của vụ án này là gì.

Cho phép tôi được xin lỗi các cổ động viên đội bóng đá Hà Nộivì những lý do bất khả kháng, đội bóng đã không được tiếp tục thi đấu. Tôi đã yêu cầu vợ tôi tiếp tục duy trì đội bóng trẻ để một ngày nào đó đội bóng được xây dựng lại bởi vì đây là tâm nguyện của tôi. Trong trường hợp tôi không làm được, con trai cả tôi sẽ làm thay.

Tôi đề nghị các đồng nghiệp của tôi tại công ty VBF sẽ làm tốt những gì chúng tôi đã dự định trước đây, những gì mà tôi, anh Đoàn Nguyên Đức, anh Thắng đã nói chuyện với nhau rất nhiều để làm sao trước khi nhắm mắt xuôi tay một lần nhìn được đội tuyển bóng đá Việt Nam thi đấu tại World cup. Đây là hoài bão lớn nhất trong tất cả các sự nghiệp mà tôi mong muốn.

Xin gửi lời tri ân tới toàn bộ khách hàng tại Ngân hàng Á Châu– những người đồng hành cùng tôi trong 20 năm hoạt động ngân hàng. Khách hàng của ACB hoàn toàn có thể tin tưởng rằng ngân hàng này là ngân hàng quản trị tốt nhất trong các ngân hàng thương mại VN, các hoạt động công khai minh bạch, điều hành có hiệu quả.

(Tòa nhấn mạnh đây là lời nói với HĐXX lời sau cùng)

Xin thẩm phán cho tôi được nói đầy đủ vì không đầy đủ thì sẽ không giúp tôi nói lời trọng tâm. Tôi nói những điều hoàn toàn mới. Đề nghị ông kiên nhẫn và dành thời gian cho tôi.

Trước hết, đối với các cổ đông nhỏ, vì việc tôi bị bắt, một số ngân hàng đã xiết nợ khi giá cổ phiếu xuống. Thiệt hại này có thể làm quý vị tán gia bại sản, tôi lòng thành xin lỗi vì đây là bất khả kháng của tôi, tôi không làm gì khác được. Các cổ đông lớn không có bất kỳ thiệt hại nào vì đây là những nhà đầu tư lâu dài.

Với hơn 15 ngàn CBNV ACB, những người đã rất thành công 20 năm qua. Mong anh chị em tiếp tục làm việc tận tâm. Tôi yêu cầu vợ tôi, con tôi không bao giờ được bán cổ phần của ACB, gia đình tôi tiếp tục cùng các anh chị xây dựng ACB, xây dựng đất nước.

Tôi đã yêu cầu vợ tôi, yêu cầu ban lãnh đạo ACB không được cắt giảm lương, không được đuổi việc họ vì họ là những người tạo dựng thành công của ACB ngày hôm nay. Có thể chúng tôi có sai sót, chúng tôi sẽ gánh chịu nhưng ACB, họ không bao giờ đứng tên kiện tôi hay tố cáo tôi. Tôi có niềm tin mãnh liệt vào hơn 15 ngàn CBNV này không ai kiện tôi tố cáo tôi. Ai đứng sau họ nặc danh kiện tôi trước sau sẽ bị lôi ra ánh sáng. Họ hiểu rằng tôi đã đóng góp gì cho ACB hơn 20 năm qua.

Thành thật mong Vietbank thông cảm khi gia đình tôi buộc phải bán cổ phần của ngân hàng này vì không phải 1 lúc có tiền mặt trả ngay trang trải các khoản nợ. Sẽ có 1 ngày nào đó, 1 lúc nào đó, gia đình tôi sẽ quay lại Vietbank.

Với gia đình tôi, mẹ tôi, các em tôi, vì sao tôi không cho các em tôi kinh doanh, giữ các vị trí quan trọng của ngân hàng vì tôi cho rằng các em tôi chưa đủ năng lực trình độ để giữ vị trí quan trọng. Nhưng hơn ai hết, tôi nhìn thấy các rủi ro trong kinh doanh tại VN nên tôi không muốn các em tôi,vợ tôi phải chịu những rủi ro này.

Tôi muốn nói với các con tôi. Hôm trước tôi đã nói tôi biết tôi sẽ bị bắt nhưng tôi không bỏ chạy, sẵn sàng đứng lại nhận trách nhiệm vì những việc mình làm và tôi đã gọi 2 con trai tôi. 1 cháu lúc đó 15 tuổi, 1 cháu 9 tuổi, cháu thứ 3 bé quá tôi không gọi. Tôi nói với cháu thứ 2 là có thể con chưa hiểu nhưng con nhớ rằng cuộc nói chuyện này của bố với con … (ông Kiện nghẹn ngào xúc động).

Tôi bảo con lấy giấy bút ra ghi lại, tôi nói rằng: có thể có rủi ro sẽ xảy ra, tôi không biết bao giờ rủi ro sẽ xảy ra nhưng con hãy ghi lại những điều bố nói. Thứ nhất để làm người tốt phải làm gì. Thứ hai là mong muốn của tôi về việc con lập nghiệp kinh doanh như thế nào. Thứ 3, con trai là người đàn ông trong gia đình thay tôi chăm sóc vợ tôi và các em tôi.

Tôi không bỏ chạy, tôi không trốn chạy trách nhiệm vì tôi tin vào chế độ này, đất nước này có kỷ cương phép nước dù thời gian đó rất sớm, hộ chiếu của tôi dài hạn ở khắp các nước, tôi có quan hệ khắp nơi, tôi chờ cái gì sẽ đến với mình, tôi chịu trách nhiệm với những gì mình làm.

Tôi xin phép nói với vợ tôi vì tôi chưa bao giờ được nói với vợ tôi từ khi vào tù. Tôi nói với vợ tôi khi tôi đề nghị luật sư là không bao giờ chạy án, không gặp gỡ bất kỳ ai đang giữ các trọng trách trong vụ án ngày hôm nay, xin xỏ bất cứ điều gì cho tôi vì điều đó sẽ nguy hiểm trực tiếp đến các lãnh đạo đồng thời nguy hiểm trực tiếp đến tính mạng vợ tôi.

Thứ hai, tôi sẽ tự giải quyết những vấn đề liên quan đến vụ án của tôi. Tôi tin rằng mình có đủ khả năng, đủ tư duy, đầu óc để chứng minh mình vô tội.

Việc tôi biết được cơ quan điều tra bắt tôi không phải thông tin như dư luận xã hội được biết mà được phản ánh ngay trong bút lục hồ sơ vụ án vì cơ quan điều tra đã sử dụng anh Lý Xuân Hải để tố cáo tôi, khống chế anh Hải khi anh ấy là người rất thận trọng, anh ấy báo cáo thường trực HĐQT, tổ chức họp với tôi để thông báo điều đó. Tôi đã đề nghị HĐQT cung cấp tất cả những tài liệu liên quan đến tôi khi cơ quan điều tra yêu cầu.

Thứ hai, vì tố cáo tôi nên tôi sẽ không tham gia vào bất kỳ ý kiến nào của thường trực HĐQT. Tôi chỉ đề nghị anh Hải làm văn bản báo cáo lãnh đạo công an về những việc cơ quan điều tra đang làm với anh Hải.

Những việc này, anh Tuấn, anh Kỳ, anh Hải đều chứng kiến. Khi tôi nói chuyện với anh Hải bằng điện thoại, cơ quan điều tra nghe và đều biết tôi ứng xử như thế nào khi tôi biết tôi sẽ bị bắt. Tôi là công dân tôi lương thiện, không ngần ngại điều đó, sẵn sàng chấp nhận thử thách đến với mình một cách dũng cảm.

Tôi rất cảm ơn nhà báo phóng viên đã đưa tin, mong báo chí đưa tin công khai, giúp tôi tìm ra sự thật.

Tôi xin cám ơn Bộ y tế đã giúp tôi sống qua những ngày khó khăn, đã mang thức ăn hàng ngày cho tôi, giúp tôi khám sức khỏe ngày 2 lần, tôi có thể giữ được sức khỏe để ngày hôm nay có mặt tại đây. Tôi không được đối xử công bằng như những bị cáo khác.

Tôi cám ơn các cán bộ chiến sỹ ở trại đã không gây khó khăn cho tôi.

Tôi rất hiểu và rất biết rằng đứng trước HĐXX không phải là nơi tôi khoe khoang kể công nhưng kết luận của cơ quan điều tra và diễn giải của VKS đã xúc phạm đến tôi, buộc lòng tôi phải nói dù không muốn nói:

Khi còn rất trẻ, đầu những năm 90 tôi được lãnh đạo Đảng, nhà nước giao một số nhiệm vụ rất khó khăn vì lúc đó tôi có mối quan hệ tình cờ, đặc biệt với lãnh đạo nhà nước Nga. Sau khi Liên Xô tan rã, quan hệ Việt Nam Nga rất khó khăn, vì mối quan hệ của mình, tôi đã làm những việc Đảng, nhà nước giao gồm 3 việc: làm sao xóa được nợ của Liên xô cũ đối với Việt Nam, làm sao nối được quan hệ thương mại Việt Nam - Nga, làm sao có thể mua được vũ khí cho quân đội Việt Nam.

Tôi không biết việc tôi làm có tốt hay không, vì đó là tập thể, lúc đó có rất nhiều người tham gia nhưng tôi nhận được sự nhận xét của lãnh đạo là tôi làm rất tốt. Tôi không đi sâu vì đây liên quan an ninh quốc gia. Người giúp tôi trong 5 năm làm việc này là anh Lê Vũ Kỳ, một trong 2 người trực tiếp dịch cho tôi. Hồ sơ vụ này cơ quan điều tra đã thu giữ đầy đủ, hãy trả lại hồ sơ đó cho tôi vì đó là tài liệu cá nhân.

Việc thứ 2 là đầu những năm 90, ngành điện đã rất nỗ lực để đưa 4 tổ máy 5, 6, 7, 8 của thủy điện Hòa Bình hoạt động đúng tiến độ phát điện góp phần xây dựng đất nước. Tôi và anh Kỳ đã góp phần đưa 4 tổ máy này về với giá rẻ nhất, nhanh nhất, đảm bảo tiến độ. Anh Kỳ đã có công rất lớn.

Thứ ba, những năm 90-95, tổng công ty may Việt Nam đứng trước việc là rất nhiều…

(HĐXX yêu cầu nói rõ tâm tư nguyện vọng…)

Cơ quan điều tra nói rằng tôi có ý thức, ý định thâu tóm hệ thống ngân hàng Việt Nam, lũng đoạn hệ thống NHVN, tôi xin chứng minh không có điều này:

Vào những năm Thị trường chứng khoán Việt Nam mới bắt đầu, có rất nhiều kẽ hở để có thể thao túng, tôi biết rất rõ kẽ hở ở đâu, có thể kiếm rất nhiều tiền nhưng không làm. Tôi và Lý Xuân Hải đã viết 1 báo cáo gửi cho lãnh đạo đảng, nhà nước về hiện tượng này và kiến nghị những việc cần làm. Báo cáo này được gửi tới nguyên tổng bí thư Đỗ Mười, thủ tướng Phan Văn Khải đã có thư gửi các bộ xem xét… rồi sau đó các Bộ này và chính phủ có những giải pháp chống việc thao túng giá trong thị trường. Đó là việc tôi làm.

Về việc NHNN, lĩnh vực tôi hoạt động chính, không phải hôm nay tôi mới nói tại tòa mà xin ghi nhận tôi đã có những ý kiến cho NHNN ngay từ khi xây dựng đề án báo cáo Bộ chính trị thông qua chiến lược phát triển ngành ngân hàng Việt Nam giai đoạn 2005-2010, tầm nhìn 2015-2020. Những báo cáo đó bằng văn bản. Ngay cả việc sắp xếp chấn chỉnh hệ thống NHTM Việt Nam, tôi và 1 số chuyên gia đã có báo cáo chấn chỉnh như thế nào.

Tôi xin tận dụng những giây phút hiếm hoi để nói đề nghị lãnh đạo Đảng, nhà nước lưu ý ba việc rất cần thiết: Một là việc sắp xếp lại các NHTMCP không phải là việc sắp xếp số học, không phải cộng ngân hàng yếu thành NH mạnh, hãy dừng NH mạnh kèm NH yếu. Đó là phương pháp hiệu quả nhất. Thứ hai, trong 30 NHTMCP đang hoạt động, trong 5 NHTM nhà nước đang hoạt động, có 3 NHTM có vấn đề lớn. Tôi không nêu tên đích danh NH nào đang gây nguy hiểm cho hệ thống, nhưng nêu 3 NH như thế để các lãnh đạo lưu ý. Thứ ba, đừng để bị NH nước ngoài chi phối để làm mất đi trái tim của nền kinh tế.

Về 4 tội danh tôi bị truy tố, 3 tội danh tôi không nói nữa nhưng riêng tội lừa đảo tôi nói thêm: tôi, Thanh, Yến không lừa đảo chiếm đoạt của ai cả. Sai sót dẫn đến vụ này là do sai sót của Công ty TNHH MTV Thép Hòa Phát, bằng 1 loạt các hành vi không liên quan đến việc biết hay không biết của anh Dương, Long, Hà hoàn toàn nằm trong ý thức của giám đốc Công ty TNHH MTV Thép Hòa Phát.

Tại tòa tôi đã nộp đơn khiếu nại, tôi xin kể đích danh những người làm sai phạm hồ sơ vụ án... Tôi cho rằng đơn khiếu nại của tôi cần có sự trả lời công khai. Tôi nói điều này là đã đặt mình và gia đình trước sự nguy hiểm vô cùng, nhưng tôi đặt niềm tin vào 90 triệu người dân Việt Nam, những người này sẽ bảo vệ tôi.

Về các tội danh khác, một lần nữa tôi khẳng định tôi không phạm tội kinh doanh trái phép, cố ý làm trái, trốn thuế. Còn tôi không phạm tội như thế nào trong phiên tòa đã được các LS đưa ra các luận cứ, chứng minh bằng các lý lẽ cụ thể.

Thời gian không có nhiều, tôi xin HĐXX nêu 1 số kiến nghị với lãnh đạo đảng, Nhà nước:

Kính đề nghị ông Nguyễn Phú Trọng Tổng bí thư xem xét toàn diện, cẩn trọng các vấn đề liên quan đến vụ án này và mong muốn ông giao cho Ban kinh tế trung ương, ban nội chính trung ương đánh giá lại toàn bộ vụ án để bảo vệ quyền công dân của tôi.

Kính đề nghị ông Trương Tấn Sang - chủ tịch nước là người đứng đầu, ông sẽ giúp tôi được minh oan.

Kính đề nghị ông Nguyễn Tấn Dũng thủ tướng Chính phủ là người điều hành đất nước, mong ông có những hành động thiết thực để bảo vệ các doanh nghiệp Việt Nam để làm sao có thể đóng góp xây dựng đất nước.

Kính đề nghị ông Nguyễn Sinh Hùng - chủ tịch quốc hội, vụ án của tôi liên quan 1 số nội dung thuộc thẩm quyền quốc hội, mong ông xem xét trả lời để xem ý kiến về các văn bản như thế nào…

Là 1 cử tri của phường Quảng An, Tây Hồ mong các vị đại biểu tôi đã bỏ phiếu có tiếng nói trong quốc hội để giúp tôi bảo vệ quyền công dân của 1 cá nhân cần được đảm bảo.

Đề nghị lãnh đạo ngành tư pháp Trung ương trong đó có Bộ trưởng, Thứ trưởng tổng cục 6 đừng để nhận được những thành tích từ vụ án này.

Đề nghị HĐXX: thứ nhất, tôi đề nghị HĐXX chưa có đầy đủ thời gian nghiên cứu tài liệu hồ sơ thì đừng tuyên án vào ngày 5/6 , nếu vẫn tuyên thì có thể là bản án đã tuyên từ trước. Thứ 2, hiến pháp VN quy định tại điều 31 , điều 4, đề nghị HĐXX chờ sự chỉ đạo trực tiếp của lãnh đạo đảng, nhà nước để giúp tôi đảm bảo quyền công dân theo hiến pháp quy định; xem xét yêu cầu cơ quan điều tra về việc phong tỏa tài sản của tôi và gia đình, đây là tài sản do mồ hôi nước mắt tôi làm ra trong 30 năm qua, không liên quan đến vụ án. Nếu phát sinh nghĩa vụ dân sự thì công ty B&B là 1 pháp nhân….

Thứ tư, tôi hoàn toàn tin tưởng vào HĐXX khi tôi hỏi thư ký tòa thành phần HĐXX là ai, tôi rất mừng là có 1 người là nguyên sĩ quan quân sự, đồng ngũ của tôi. Những đồng nghiệp của bố mẹ tôi… Và đặc biệt chủ tọa phiên tòa, thẩm phán rất có kinh nghiệm. Tôi hoàn toàn tin tưởng.

Dù án xử của các vị có minh oan cho tôi hay như thế nào thì tôi cũng hiểu các vị hiểu bản chất vụ án không như cáo trạng nêu; đề nghị HĐXX khi đưa ra những phán xử về tôi với những đồng nghiệp của tôi thì hãy nghĩ rằng phán quyết của HĐXX không chỉ liên quan trực tiếp đến sinh mệnh của tôi mà là minh chứng rõ ràng nhất Việt Nam này là đất nước dân chủ, có pháp quyền, người dân được bảo vệ. Chúng tôi phải tâm phục khẩu phục chứ không phải gây oan sai cho chúng tôi. Cho tôi được tại ngoại chờ thi hành án vì tôi đã không trốn chạy khi có thể trốn chạy, không có lý do gì khi kết tội tôi lại trốn chạy.

Những điều cần nói, cần gửi gắm tôi đã nói tại tòa ko cần tranh cãi, có 1 điều nhỏ: tôi hiểu những tác hại ngược của nó khi tôi nói tại tòa, nếu vẫn phải tạm giam thì cho tôi chuyển trại.

Tất cả những gì tôi nói hôm nay là nguyện vọng ước ao mong muốn của 1 công dân luôn tuân thủ pháp luật, tôn trọng pháp luật, 1 công dân có những đóng góp nhất định, tạo dựng nhiều Doanh nghiệp với chục ngàn lao động, đóng góp thuế, những DN này đã được công nhận trong rất nhiều năm.

Tôi tin tưởng 90 triệu người dân Việt Nam, tôi tin tưởng đất nước này, tôi yêu đất nước này. Tôi mong những người dân đều góp sức xây dựng đất nước.

Theo Trithuctre 

Nguồn => http://vietq.vn/vu-an-bau-kien-toan-van-loi-noi-cuoi-cung-cua-bau-kien-d34586.html

"Kênh phân phối" : thực trạng và giải pháp

Phân phối sản phẩm (còn được biết đến trong tiếng Anh đơn giản là place hoặc Product distribution) là một trong 4 yếu tố của marketing. Phân phối là một tiến trình mà cung cấp sản phẩm, dịch vụ đến tay người tiêu dùng hoặc người sử dụng cuối cùng thông qua các phối thức phân phối trung gian.

Tùy thuộc vào tình hình thực tế về sản phẩm và thị trường mà Doanh Nghiệp lựa chọn "chiến lược phân phối" theo các mô hình sau:

Chiến lược phân phối độc quyền: hạn chế số lượng người mua ở trung gian, nhằm dễ dàng quản lý, bảo vệ hình ảnh thương hiệu, sản phẩm, tránh sự mất mác thông tin. 

Phân phối chọn lọc: chọn lọc rõ ràng những trung gian có khả năng phân phối tốt nhất cho doanh nghiệp. 

Phân phối đại trà: phát triển số lượng trung gian phân phối càng nhiều càng tốt. 

Chiến lược về điều kiện và trách nhiệm phân phối của các thành viên trong kênh.

Trong quá trình phân phối, nguyên nhân làm cho các sản phẩm của các Doanh Nghiệp Việt "chết yểu" hoặc "không thể tồn tại" khi thị trường diễn biến theo chiều hướng bất lợi cho sản phẩm đó là để xảy ra "mâu thuẫn kênh phân phối".

Mâu thuẫn sẽ nảy sinh khi trong hệ thống kênh, các thành viên không thể thỏa thuận hoặc lợi ích của nhau bị chèn ép.

Các mâu thuẫn thường thấy trong kênh phân phối.

Mâu thuẫn về vị trí, vai trò trong kênh không hợp lý. 

Mâu thuẫn về nguồn lực không phân bổ đều. 

Mâu thuẫn sảy ra khi thiếu thốn về nhận thức thông tin lẫn nhau. 

Mâu thuẫn do đối phương không thực hiện theo mong muốn. 

Mâu thuẫn do phạm vi ra quyết định khác nhau. 

Mâu thuẫn do không cùng mục đích hoạt động chung. 

Mâu thuẫn do thông tin cung cấp sai lệch hoặc dấu giếm thông tin.

Mâu thuẫn chiều dọc tồn tại khi có mâu thuẫn giữa các cấp khác nhau trong kênh phân phối. Ví dụ:

General Motors đã có thời kỳ mâu thuẫn với các đại lý của mình khi cố gắng thực hiện chính sách áp đặt về dịch vụ, định giá và quảng cáo theo ý mình. 

Coca -Cola cũng có mâu thuẫn với những người đóng chai sản phẩm của mình khi họ thỏa thuận đống chai cho cả sản phẩm của Dr. Pepper.

Mâu thuẫn chiều ngang là những mâu thuẫn là nẩy sinh giữa các thành viên  cùng một cấp của kênh phân phối. Ví dụ:

Một số đại lý độc quyền của Pizza Inn đã than  phiền về đại lý độc quyền khác của Pizza Inn đã không theo đúng công thức pha  chế, đảm bảo dịch vụ tồi và làm tổn hại đến hình ảnh chung của Pizza Inn. 

Hay  Benetton đã bị kiện về việc cấp đặc quyền cho quá nhiều cửa hàng gần nhau làm  giảm lợi nhuận của họ. Trong những trường hợp như thế này người phụ trách kênh  phân phối phải xây dựng những chính sách rõ ràng có tính khả thi và áp dụng ngay  những biện pháp khẩn cấp để kiểm soát và giải quyết mâu thuẫn.

Mâu thuẫn đa kênh thường xẩy ra khi người sản xuất thiết lập hai hay nhiều  kênh cạnh tranh với nhau trong việc bán hàng trên cùng một thị trường. Ví dụ:

Khi Zenith  chấp thuận việc bán máy thu hình của mình qua các của hàng tổng hợp đã làm cho  các cửa hàng bán thiết bị thu thanh và thu hình độc lập nổi điên lên. 

Hay khi Levi  Strauss đồng ý phân phối áo quần jeans của mình thông qua hệ thống siêu thị Sears  và Penny ngoài kênh cửa hàng chuyên doanh bình thường của mình, đã làm cho các  cửa hàng chuyên doanh đó tức giận. 

Mâu thuẫn đa kênh có thể trở nên gay gắt hơn  khi các thành viên của kênh phân phối hoặc là hưởng giá thấp hơn do mua số lượng  lớn, hoặc là sẵn sàng bán với giá đạt mức lợi nhuận thấp hơn.

Khi xảy ra "mâu thuẩn kênh phân phối" thì Doanh Nghiệp cũng được xem như là đang bị "bệnh nặng" cần phải dùng đúng thuốc & đúng liều để "chạy chữa". 

Các Doanh Nghiệp Việt khá là yếu kém khi phải đối diện với vấn đề này vì "sức đề kháng" nội tại của các Doanh Nghiệp Việt thường rất là yếu kém mà biểu hiện là họ buộc phải sử dụng những người trong gia đình ở những vị trí quan trọng trong khi những người này năng lực thường rất kém cỏi và hay trở thành gánh nặng cho Doanh Nghiệp một khi muốn phát triển.

Hậu quả của "mâu thuân kênh phân phối": 

Sản phẩm sẽ chết yểu làm cho Doanh Nghiệp sẽ không thể tồn tại hoặc nếu có tồn tại thì chỉ tồn tại theo dạng "sống lay lất" và Doanh Nghiệp sẽ phá sản nếu không xử lý kịp thời "mâu thuẩn kênh phân phối".

Nguyên nhân xảy ra mâu thuẫn "kênh phân phối":

Nguyên nhân chủ yếu bắt nguồn từ "sự tham lam" của Doanh Nghiệp phân phối.

Giải pháp "kênh phân phối": 

Các doanh nghiệp trong "kênh phân phối" hoàn toàn có thể chia sẽ lợi ích cùng nhau để cùng phát triển.

Lexus kêu lỗ tại thị trường Việt Nam

Liên doanh Toyota Việt Nam vừa có văn bản gửi Tổng cục Hải quan “giãi bày” những khó khăn đối với hoạt động nhập khẩu và phân phối thương hiệu xe hơi hạng sang Lexus tại thị trường Việt Nam.

Hãng xe Nhật Bản cho biết, công ty đã lên kế hoạch kinh doanh xe nhập khẩu tại Việt Nam gồm lựa chọn tính năng, chi tiết kỹ thuật cần thiết cho xe. Giá bán lẻ và số lượng bán sẽ được quyết định dựa vào khả năng cạnh tranh của mẫu xe đó tại thị trường Việt Nam.

Quy trình đàm phán giá mà Toyota Việt Nam đang thực hiện là phổ biến trên thế giới, không chỉ áp dụng cho Toyota và giá CIF được xác lập cho từng thị trường, có thể khác nhau giữa các nước…

Công văn của Toyota Việt Nam nêu, dựa vào kế hoạch kinh doanh đã đề ra, hiện tổng mức chi phí và lợi nhuận của các mẫu xe Lexus tại Việt Nam tương đương khoảng 10% giá bán lẻ. Cụ thể, đối với mẫu xe ES 350, tổng mức chi phí và lợi nhuận là 12.394 USD/chiếc; đối với mẫu xe RX 350 là 11.805 USD/chiếc.

Khó khăn mà Toyota Việt Nam gặp phải đối với Lexus là việc áp giá tính thuế của cơ quan hải quan theo Quyết định 208/QĐ-TCHQ do Tổng cục Hải quan ban hành đang “lấy đi” mức lợi nhuận của từng mẫu xe. Đơn cử, mức lợi nhuận bị mất đối với mẫu xe ES 350 là 13.672 USD/chiếc và mẫu xe RX 350 là 2.532 USD/chiếc.

Chi tiết hơn, tại thời điểm lên phương án kinh doanh tháng 6/2013, giá CIF của mẫu xe ES 350 là 33.051 USD, giá bán lẻ tới tay người tiêu dùng là 121.000 USD, TMV lãi 12.394 USD, tương đương 10%; giá CIF của mẫu xe RX 350 là 40.021 USD, giá bán lẻ tới tay người tiêu dùng là 138.000 USD, lợi nhuận mà TMV có được là 11.805 USD, tương đương 9%.

Nếu nhìn trực diện vào các con số, có thể thấy mức lợi nhuận mà Toyota Việt Nam đặt ra cho các mẫu xe Lexus nhập khẩu tại Việt Nam là khá cao, chẳng hạn với hai mẫu xe nêu trên là khoảng 250-300 triệu đồng/chiếc.

Tuy nhiên, mức giá tính thuế do cơ quan hải quan áp đối với các mẫu xe lại cao hơn so với giá khai báo của Toyota Việt Nam. Đơn cử mẫu xe RX 350, giá khai báo của Toyota là 40.021 USD/chiếc trong khi cơ quan hải quan áp giá tính thuế là 41.580 USD/chiếc.

Vấn đề ở chỗ, do giá tính thuế cao hơn giá khai báo nên sau khi tính các loại thuế, chi phí khác, tỷ lệ chênh lệch trên từng chiếc xe càng tăng lên.

Chưa kể, theo nội dung công văn của Toyota Việt Nam, trong tổng mức chi phí và lợi nhuận (khoảng 10% giá bán lẻ), công ty phải chi rất nhiều khoản mục như tiền thưởng đại lý, chiến dịch hỗ trợ bán hàng, chi phí truyền thông - quảng cáo, chi phí bảo hiểm, chi phí dịch vụ bảo dưỡng miễn phí…

So với tính toán ban đầu, tỷ lệ lợi nhuận còn lại trên từng chiếc xe là rất thấp. Thậm chí, hiện mỗi chiếc xe ES 350 bán ra đang bị lỗ 1.278 USD. Chính vì vậy, Toyota Việt Nam cho biết đã buộc phải dừng nhập khẩu mẫu xe này do bị thua lỗ.

Do đó, Toyota Việt Nam đề nghị Tổng cục Hải quan điều chỉnh Quyết định 208 theo hướng chấp nhận các mức giá tính thuế đối với xe Lexus ES 350 và RX 350 nhập khẩu mà công ty khai báo. 

Mua bán Ôtô chính hãng 

Tell: 0866756521 

Mua ôtô: 0972893878 

Bán ôtô: 01992111199 

Fanpage OX: facebook.com/Oto.Xehoi        

Fanpage: facebook.com/OtoTietKiemNhienLieu   

Tham khảo thêm
=> www.jimmy-group.blogspot.com/search/label/oto 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/02/lich-su-oto.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/12/thi-truong-oto.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/04/nghe-ban-oto.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/12/oto-tiet-kiem-nhien-lieu-nhat.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/01/sieu-xe.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/03/sieu-xe-cua-minh-nhua-long-thanh.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/03/lua-chon-mau-sac-theo-phong-thuy.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/03/lap-cua-so-troi-cho-oto.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/04/oto-cu-oto-co-bien-so-oto-da-qua-su-dung.html 
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2014/03/so-dien-thoai-cua-garage-cuu-ho-oto.html 

Close [X]

Lịch sử Ôtô

Mua bán Ôtô chính hãng 
lekimphuongminh

Tell: 0866756521 

Mua ôtô: 0972893878 

Bán ôtô: 01992111199  

Fb: facebook.com/Oto.Xehoi      

Một vài kiến thức về ôtô sau đây sẽ phần nào giúp cho quý khách hàng thêm sự lựa chọn khi mua ôtô. Tuy nhiên để được tư vấn chu đáo hơn trước khi quyết định mua ôtô vui lòng liên hệ với chúng tôi. 

Ô tô hay xe hơi (tên thường gọi ở miền Nam Việt Nam) là loại phương tiện giao thông chạy bằng bốn bánh có chở theo động cơ của chính nó. Tên gọi ô-tô được nhập từ tiếng Pháp (automobile), tên tiếng Pháp xuất phát từ từ auto (tiếng Hy Lạp, nghĩa là tự thân) và từ mobilis (tiếng La Tinh, nghĩa là vận động). Từ automobile ban đầu chỉ những loại xe tự di chuyển được gồm xe không ngựa và xe có động cơ. Còn từ ô tô trong tiếng Việt chỉ dùng để chỉ các loại có 4 bánh. Chữ "Xe Hơi" bắt nguồn từ chữ Hoa 汽车, phát âm theo Hán Việt là Khí Xa. Còn người Nhật gọi Xe Hơi là 自動車 (Tự Động Xa) nghĩa là Xe Tự Động. Các kiểu khác nhau của xe hơi gồm các loại xe, xe buýt, xe tải.  

Khi lần đầu tiên ra mắt, xe hơi được hoanh nghênh như một (phương tiện) cải tiến về môi trường so với ngựa. Trước khi nó ra mắt, ở Thành phố New York, hơn 10.000 tấn phân hàng ngày được dọn khỏi các đường phố. Tuy nhiên, năm 2006, các xe hơi là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí và tiếng ồn cũng như ảnh hưởng tới sức khoẻ trên khắp thế giới.  

Tới năm 2005 có khoảng 600 triệu xe hơi trên khăp thế giới (0,074 trên đầu người). 

Đa số xe hơi có từ 4 bánh trở lên, sử dụng động cơ đốt trong để tiêu thụ nhiên liệu (như xăng, dầu Diesel, hay các nhiên liệu hóa thạch hay nhiên liệu sinh học khác) nhằm sinh ra momen quay ở bánh xe giúp cho nó có thể di truyển trên đường bộ. Một số xe hơi sử dụng động cơ điện hoặc kết hợp cả động cơ đốt trong và động cơ điện (hybrid), với nguồn điện lấy từ ắc quy, máy phát điện, pin nhiên liệu ... và bộ khung của một xe hơi chạy xăng của Toyota đầu thế kỷ 21. Các xe hơi sử dụng động cơ đốt trong thường có thêm hệ thống nhiên liệu, hệ thống khởi động, phát điện,...

Xe hơi hiện đại còn có hệ thống dẫn lái, hệ thống treo (hệ thống giảm xóc), hệ thống chiếu sáng xe hơi, hệ thống điều hòa không khí, hay các hệ thống đảm bảo an toàn cho người sử dụng như túi khí (airbag), hệ thống chống bó phanh (ABS),... 

Lịch sử 
Chiếc xe hơi chạy bằng động cơ xăng (động cơ Otto) được Karl Benz phát minh ra ở Đức năm 1885. Mặc dù Karl Benz được công nhận là người sáng tạo ra chiếc xe hơi hiện đại, nhiều kỹ sư người Đức khác cũng đã làm việc để chế tạo ra những chiếc xe hơi khác trong cùng thời gian. Các nhà phát minh đó là: Karl Benz, người được cấp một bằng sáng chế ngày 29 tháng 1 năm 1886 ở Mannheim cho chiếc xe hơi ông chế tạo năm 1885, Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach ở Stuttgart năm 1886 (cũng là những nhà phát minh ra chiếc xe motor đầu tiên), và năm 1888/89 nhà phát minh người Đức - Áo Siegfried Marcus ở Viên, mặc dù Marcus không đạt tới giai đoạn thực nghiệm. 

Năm 1806 Fransois Isaac de Rivaz, một người Thuỵ Sỹ, đã thiết kế ra chiếc động cơ đốt trong (hiện nay thỉnh thoảng được viết tắt là "ICE") đầu tiên. Sau đó, ông dùng nó để phát triển ra loại phương tiện đầu tiên trên thế giới chạy bằng động cơ sử dụng một hỗn hợp hydro và oxy để phát ra năng lượng. Thiết kế này không thành công lắm, cũng giống như trường hợp nhà phát minh người Anh Samuel Brown, và nhà phát minh người Mỹ, Samuel Morey, những người đã chế tạo ra những phương tiện có động lực từ các động cơ đốt trong kềnh càng vào khoảng năm 1826.
Etienne Lenoir đã chế tạo thành công một động cơ đốt trong đứng yên năm 1860, và trong vòng vài năm, khoảng bốn trăm chiếc như vậy đã hoạt động ở Paris. Khoảng tới năm 1863, Lenoir đã lắp cái động cơ của ông lên một chiếc xe. Có lẽ động cơ của nó dùng nhiên liệu từ các bình gas thắp đèn thành phố, và Lenoir đã nói rằng nó “chạy chậm hơn một người đi bộ, và luôn luôn gặp trục trặc”. Trong bằng sáng chế năm 1860 của mình, Lenoir đã thêm vào một cái chế hoà khí (carburettor), nhờ thế nhiên liệu lỏng có thể được dùng để thay thế cho khí gas, đặc biệt cho các mục đích chuyển động của phương tiện. Lenoir được cho rằng đã thử nghiệm nhiên liệu lỏng, như cồn, vào các động cơ đứng yên của mình; nhưng không có vẻ rằng ông đã dùng các động cơ đó để lắp lên xe của mình. Nếu ông làm thế, chắc chắn ông không dùng xăng, bởi vì nó chưa tiện dụng vào lúc ấy và bị coi là một sản phẩm phụ bỏ đi.
Cải tiến tiếp sau xảy ra cuối thập kỷ 1860, với Siegfried Marcus, một người Đức làm việc ở Viên, Áo. Ông đã phát triển ý tưởng sử dụng xăng làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong hai kỳ. Năm 1870, sử dụng một xe đẩy tay đơn giản, ông đã chế tạo một phương tiện thô không có chỗ ngồi, thiết bị lái, hay phanh, nhưng nó rất đáng chú ý ở một điểm: nó là phương tiện lắp động cơ đốt trong đầu tiên trên thế giới sử dụng nhiên liệu xăng. Nó được đem ra thử nghiệm ở Viên tháng 9, 1870 và bị xếp xó. Năm 1888 hay 1889, ông chế tạo một cái ô tô thứ hai, cái này có ghế ngồi, phanh và thiết bị lái và được lắp một động cơ đốt trong bốn kỳ do chính ông thiết kế. Thiết kế này có thể đã được đem ra thử nghiệm năm 1890. Mặc dù ông có được các bằng sáng chế cho nhiều phát minh của mình, ông không bao giờ xin cấp bằng phát minh cho các thiết kế ở thể loại này.
Động cơ đốt trong bốn thì đã được thu thập tài liệu và đưa ra xin cấp bằng phát minh vào năm 1862 bởi một người Pháp là Beau de Rochas trong một cuốn sách mỏng và dài dòng. Ông đã in khoảng ba trăm bản sách đó và chúng được đem phân phát ở Paris, nhưng không mang lại điều gì, và bằng sáng chế này cũng nhanh chóng hết hạn sau đó – còn cuốn sách thì hoàn toàn bị lãng quên. Trên thực tế, sự hiện diện của nó không được biết tới và Beau de Rochas không bao giờ chế tạo một động cơ riêng biệt.
Đa số các nhà sử học đồng ý rằng Nikolaus Otto người Đức đã chế tạo ra chiếc động cơ bốn thì đầu tiên dù bằng sáng chế của ông bị bác bỏ. Ông không hề biết gì về bằng sáng chế hay ý tưởng của Beau de Rochas và hoàn toàn tự mình nghĩ ra ý tưởng đó. Thực tế ông đã bắt đầu suy nghĩ về khái niệm này năm 1861, nhưng đã bỏ rơi nó cho tới giữa thập kỷ 1870. Có một số bằng chứng, dù chưa được xác định, rằng Christian Reithmann, một người Áo sống ở Đức, đã chế tạo ra một chiếc động cơ bốn thì hoàn toàn dựa trên ý tưởng của mình năm 1873. Reithmann đã thực nghiệm các động cơ đốt trong ngay từ đầu năm 1852.
Năm 1883, Edouard Delamare-Deboutteville và Leon Malandin nước Pháp đã lắp một động cơ đốt trong dùng nhiên liệu là một bình khí gas đốt đèn thành phố lên một chiếc xe ba bánh. Khi họ thử nghiệm thiết bị này, chiếc vòi bình gas bị hở, gây ra một vụ nổ. Năm 1884, Delamare-Deboutteville và Malandin chế tạo và xin cấp bằng sáng chế cho một phương tiện thứ hai. Chiếc xe này gồm một động cơ bốn thì dùng nhiên liệu lỏng lắp trên một cái xe ngựa bốn bánh cũ. Bằng sáng chế, và có lẽ cả chiếc xe, chứa nhiều cải tiến, và một số cải tiến đó còn được ứng dụng trong nhiều thập kỷ tiếp theo. Tuy nhiên, trong lần thử nghiệm đầu tiên, cái khung rời ra, và chiếc xe “rung lắc và rời ra từng mảnh” theo đúng nghĩa đen, theo lời thuật lại của Malandin. Hai người này không chế tạo tiếp các xe khác nữa. Dự án kinh doanh của họ hoàn toàn không được nhắc tới và bằng sáng chế cũng không được sử dụng. Những kinh nghiệm và kết quả thực nghiệm của họ bị lãng quên trong nhiều năm sau.
Có lẽ, cuối thập kỷ 1870, một người Italia tên là Murnigotti đã xin cấp bằng phát minh cho ý tưởng lắp đặt một đông cơ đốt trong lên trên một loại phương tiện, dù không có bằng chứng là đã từng chế tạo được một thứ như thế. Năm 1884, Enrico Bernardi, một người Italia khác đã lắp một động cơ đốt trong lên chiếc xe ba bánh của con ông. Dù nó đơn giản chỉ là một thứ đồ chơi, có thể nói rằng về mặt nào đó nó đã hoạt động khá thành công, nhưng một số người cho rằng động cơ quá yếu để có thể làm chiếc xe di chuyển được.
Tuy nhiên, nếu tất cả những cuộc thực nghiệm trên không diễn ra, có lẽ sự phát triển của xe hơi sẽ không thể nhanh chóng như vậy bởi vì có nhiều cuộc thực nghiệm không được biết tới và chúng không bao giờ tiến tới được giai đoạn thử nghiệm. Ô tô dùng động cơ đốt trong thực sự có thể cho là đã bắt đầu ở Đức với Karl Benz năm 1885, và Gottlieb Daimler năm 1889, vì những chiếc xe của họ thành công nên họ có thể đưa vào sản xuất hàng loạt, và họ bị ảnh hưởng lẫn nhau.

Karl Benz bắt đầu xin những bằng phát minh mới về động cơ năm 1878. Ban đầu ông tập trung nỗ lực vào việc tạo ra một động cơ hai thì dùng nhiên liệu gas dựa trên thiết kế của Nikolaus Otto về loại động cơ bốn thì. Một bằng sáng chế về thiết kế của Otto đã bị bác bỏ. Karl Benz hoàn thành chiếc động cơ của mình vào đêm giao thừa và được cấp bằng phát minh cho nó năm 1879. Karl Benz chế tạo chiếc ô tô ba bánh đầu tiên của mình năm 1885 và nó được cấp bằng ở Mannheim, đề ngày tháng 1, 1886. Đây là -“chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế và chế tạo theo đúng nghĩa”- chứ không phải là một cái xe ngựa, tàu, hay xe kéo được chuyển đổi. Trong số những thiết bị mà Karl Benz phát minh cho xe hơi có chế hoà khí, hệ thống điều chỉnh tốc độ cũng được gọi là chân ga, đánh lửa sử dụng các tia lửa điện từ một ắc quy, bugi, khớp ly hợp, sang số, và làm mát bằng nước. Ông đã chế tạo thêm các phiên bản cải tiến năm 1886 và 1887 – đưa vào sản xuất năm 1888 - chiếc xe đầu tiên trên thế giới được đưa vào sản xuất. Gần hai nhăm chiếc đã được chế tạo ra trước năm 1893, khi chiếc xe bốn bánh của ông được đưa ra giới thiệu. Chúng được lắp các động cơ bốn thì theo thiết kế của riêng ông. Emile Roger nước Pháp, đã chế tạo các động cơ của Benz dưới bằng phát minh của ông, và lúc ấy cũng đưa ô tô của Benz vào dây chuyền sản xuất của mình. Bởi vì Pháp là nơi có thái độ chấp nhận hơn với những chiếc ô tô đầu tiên, nói chung ô tô được chế tạo và bán ở Pháp qua Roger nhiều hơn số lượng của Benz lúc ban đầu ở chính nhà máy của ông ở Đức.
Gottlieb Daimler, năm 1886, lắp động cơ bốn thì của mình lên một chiếc xe ngựa ở Stuttgart. Năm 1889, ông chế tạo hai chiếc xe có thể coi là những chiếc ô tô với rất nhiều cải tiến. Từ 1890 đến 1895 khoảng ba mươi chiếc đã được Daimler và người trợ lý sáng tạo của ông là Wilhelm Maybach, chế tạo ở cả các xưởng của Daimler hay tại Hotel Hermann, nơi họ lập ra một phân xưởng sau khi những người hỗ trợ rút lui. Hai người Đức đó, Benz và Daimler, dường như không biết tới công việc của nhau và làm việc độc lập. Daimler chết năm 1900. Trong thời chiến tranh thế giới thứ nhất, Benz đề xuất hợp tác giữa hai công ty do hai người lập ra, nhưng mãi tới năm 1926 hai công ty mới hợp nhất dưới cái tên Daimler-Benz với cam kết sẽ cùng tồn tại dưới tên này cho tới tận năm 2000.
Năm 1890, Emile Levassor và Armand Peugeot nước Pháp bắt đầu sản xuất hàng loạt các phương tiện gắn động cơ của Daimler, và từ đó mở ra nền tảng ban đầu cho công nghiệp ô tô ở Pháp. Chúng đều bị ảnh hưởng từ chiếc Stahlradwagen của Daimler năm 1889, từng được triển lãm ở Paris năm 1889.
Chiếc ô tô Hoa Kỳ đầu tiên bằng động cơ đốt trong chạy nhiên liệu gas có lẽ đã được thiết kế năm 1877 bởi George Baldwin Selden ở Rochester, New York, ông đã xin cấp một bằng sáng chế cho một chiếc ô tô năm 1879. Selden không hề chế tạo một chiếc ô tô riêng biệt cho tới tận năm 1905, khi ông bị bắt buộc phải làm thế, theo luật. Selden nhận được bằng phát minh của mình và sau đó kiện Ford Motor Company vì vi phạm bằng phát minh của mình. Henry Ford hiển nhiên là chống đội lại hệ thống cấp bằng sáng chế Hoa Kỳ và trường hợp của Selden kiện Ford đã phải đưa lên Toà án tối cao, toà phán quyết rằng Ford, và bất kỳ người nào khác, tự do chế tạo ô tô mà không cần trả tiền cho Selden, bởi vì công nghệ ô tô đã phát triển mạnh từ khi Selden được cấp bằng và không ai còn chế tạo ô tô theo thiết kế của ông ta nữa.
Trong lúc ấy, những cải tiến quan trọng trong lĩnh vực năng lượng hơi nước ở Birmingham, Anh bởi Lunar Society đã xảy ra. Cũng chính ở nước Anh, thuật ngữ sức ngựa được đem ra sử dụng lần đầu tiên. Và cũng chính ở Birmingham những chiếc xe ô tô bốn bánh chạy bằng dầu được chế tạo lần đầu năm 1895 bởi Frederick William Lanchester. Lanchester cũng được cấp bằng phát minh ra phanh đĩa tại thành phố này. Các phương tiện chạy điện được một số nhỏ những công ty chế tạo. 

Bằng sáng chế ô tô đầu tiên ở Hoa Kỳ được trao cho Oliver Evans năm 1789 cho chiếc "Amphibious Digger" (Máy xúc chạy trên cạn và dưới nước) của ông. Nó là một chiếc xà lan dùng động cơ hơi nước được lắp thêm bánh. Năm Evans trưng bày phương tiện tự hành thành công đầu tiên của mình, nó không chỉ là chiếc xe hơi đầu tiên ở Mỹ mà còn là chiếc xe lội nước đầu tiên, vì khi nó dùng bánh xe để chạy trên mặt đất, và bánh guồng trên mặt nước. Chiếc xe không mang lại thành công và bị dỡ ra bán.
Chiếc Benz Motorwagen, chế tạo năm 1885, được trao bằng sáng chế ngày 29 tháng 1 năm 1886 của Karl Benz là chiếc xe đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong. Năm 1888, diễn ra một đột phá mới trong lĩnh vực xe hơn với lần lái xe lịch sử của Bertha Benz. Bà đã lái chiếc xe do chồng mình chế tạo vượt khoảng cách hơn 106 km hay năm mươi dặm. Sự kiện này chứng tỏ khả năng áp dụng vào thực tế của ô tô và gây được tiếng vang trong dư luận, bà cho rằng đây là sự quảng cáo cần thiết cho phát để thúc đẩy thêm các phát minh. Chiếc xe của Benz là ôtô đầu tiên được đưa vào sản xuất và bán thương mại. Lần lái xe lịch sử của Bertha Benz hàng năm vẫn được coi là ngày lễ tại Đức, với các cuộc diễu hành xe hơi cổ.
Ngày 5 tháng 11, 1895, George B. Selden được trao bằng sáng chế của Hoa Kỳ cho một động cơ ô tô hai thì (Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 549.160). Bằng sáng chế này gây trở ngại nhiều hơn là góp phần phát triển ôtô ở Mỹ. Các ôtô dùng động cơ hơi nước, điện và xăng đã cạnh tranh với nhau trong nhiều thập kỷ, cuối cùng động cơ xăng đốt trong đã giành ưu thế áp đảo trong thập niên 1910.

Dây chuyền sản xuất ô tô lớn bắt đầu được Oldsmobile đưa ra năm 1902, sau này được Henry Ford phát triển thêm trong thập kỷ 1910. Kỹ thuật ô tô phát triển nhanh chóng, một phần nhờ sự cạnh tranh lẫn nhau giữa hàng trăm nhà sản xuất nhỏ nhằm giành được sự quan tâm của thế giới. Những phát triển quan trọng gồm hệ thống đánh lửa và tự khởi động điện (cả hai đều của Charles Kettering, cho loại xe của Cadillac Motor Company năm 1910-1911), bộ treo độc lập và phanh bốn bánh. 

Model cải tiến và thay đổi về thiết kế 

Xe hơi không chỉ đơn thuần là một công cụ cơ khí được hoàn thiện; kể từ những năm 1920 gần như tất cả đã được sản xuất hàng loạt để đáp ứng nhu cầu thị trường, do vậy các dự án tiếp thị và sản xuất đáp ứng thị trường thường thống lĩnh việc thiết kế xe hơi. Chính Alfred P. Sloan là người thiết lập ý tưởng nhiều kiểu xe được sản xuất bởi một hãng, để người mua có thể "vươn lên" khi họ trở nên giàu lên. Những kiểu khác nhau này dùng chung một số linh kiện do vậy số lượng sản xuất nhiều sẽ làm giảm giá thành cho từng mệnh giá khác nhau. Ví dụ, vào năm 1950s, Chevrolet dùng chung phần trước xe, của, mái xe và của sổ với Pontiac; LaSalle của những năm 1930, bán ra bởi Cadillac, sử dụng những linh kiện cơ khí rẻ hơn được sản xuất bởi phân xưởng của Oldsmobile. 

Các loại nhiên liệu thay thế và pin nhiên liệu 

Với thuế xăng dầu cao, đặc biệt là ở châu Âu và các luật về môi trường ngày càng chặt chẽ, đặc biệt là ở California, và khả năng về các giới hạn thêm gắt gao về việc xả các khí hiệu ứng nhà kính, các nghiên cứu về các hệ thống xe sử dụng năng lượng khác vẫn tiếp tục. 

Xe hơi sử dụng dầu diesel có thể chạy bằng biodiesel nguyên chất 100% với một ít hay không cần thay đổi về máy móc. Biodiesel có thể được làm ra từ dầu thực vật nhưng cần chế biến lại nếu muốn sử dụng trong các nước xứ lạnh. Thế mạnh chính của động cơ Diesel là 50% nhiên liệu cháy hết lợi hơn 23% trong các động cơ chạy xăng tốt nhất. Điều này làm động cơ Diesel có khả năng đạt hiệu năng trung bình 17 kilometers/một lít nhiên liệu. Nhiều xe hơi hiện nay sử dụng xăng có thể chạy bằng ethanol, một loại nhiên liệu làm từ cây mía. Đa số xe thiết kế để chạy bằng xăng có khả năng chạy với nhiên liệu có tới 15% ethanol được trộn vào. Với một ít cải tiến, các xe chạy xăng có thể chạy bằng hỗn hợp xăng với tỉ lệ ethanol có thể cao đến 85%. Tất cả các xe chạy xăng có thể chạy bằng LPG. Có một số quan ngại rằng hỗn hợp ethanol-gasoline mài mòn các nắp van và phụ tùng sớm hơn. Theo lý thuyết, mức năng lượng thấp hơn của alcohol sẽ dẫn đến suy giảm đáng kể hiệu quả và tầm xa của động cơ khi so với động cơ xăng. Tuy nhiên, các thử nghiệm EPA thực tế cho thấy chỉ có giảm đi 20-30% về tầm xa. Do đó, nếu xe của bạn có khả năng chạy được 750 kilomet với một bình 50 lit (15 kilomet một lit), tầm xa của nó sẽ giảm xuống khoảng 600 kilometers (12 kilometers một liter). Đương nhiên, có nhiều phương pháp hiện tại để tăng hiệu năng này, ví dụ như cấu hình camshaft khác, thay đổi thời gian đánh lửa, tăng độ nén, hay đơn giản là sử dụng một bình xăng lớn hơn. 

Ở Hoa Kỳ, nhiên liệu alcohol được sản xuất trong alcohol bắp chưng cất cho đến Prohibition tội phạm hóa việc sản xuất alcohol vào năm 1919. Brasil là nước duy nhất sản xuất xe hơi chạy bằng ethanol nguyên chất, tên gọi là Flex, kể từ cuối những năm 1970.  

Các cố gắng chế tạo xe chạy bằng pin acquy tiếp tục trong suốt những năm 1990 (đáng chú ý nhất là General Motors với kiểu xe EV1), nhưng giá thành, tốc độ, và tầm lái không đủ xa là chúng không có hiệu quả kinh tế. Các loại xe chạy bằng pin acquy chủ yếu sử dụng pin acquy acid chì và pin NiMH. Khả năng nạp lại của loại pin acid chì giảm đáng kể nếu như chúng bị sử dụng hết trên 75% thường xuyên, làm chúng không là một giải pháp lý tưởng. Các pin NiMH là lựa chọn tốt hơn, nhưng đắt hơn đáng kể so với chì-acid. 

Các nghiên cứu và phát triển hiện nay xoay quanh loại xe "hybrid" sử dụng cả năng lượng điện và động cơ đốt trong. Loại xe hybrid đầu tiên bán ra ở USA là loại Honda Insight. Cho đến 2005, loại xe này vẫn được sản xuất và đạt được khoảng 25.5 kilomet một lit. Các nỗ lực nghiên cứu và phát triển trong các dạng nhiên liệu khác tập trung vào việc phát triển pin nhiên liệu, các dạng động cơ đốt trong khác như GDI và HCCI, và ngay cả chứa đựng năng lượng dưới dạng khí nén (xem động cơ nước). 

An toàn 

Tai nạn dường như cũng cổ xưa như là xe hơi. Joseph Cugnot đâm chiếc xe chạy bằng hơi nước "Fardier" vào bức tường vào năm 1771. Tai nạn xe hơi tử vong đầu tiên được ghi lại là Bridget Driscoll vào 1896-08-17 ở Luân Đôn và tai nạn đầu tiên ở Hoa Kỳ là Henry Bliss vào ngày 1899-09-13 ở Thành phố New York. 

Xe hơi có hai vấn đề an toàn cơ bản: Người lái phạm lỗi, và bánh xe mất đi sức kéo lúc thắng gấp. Điều khiển tự động đã được đưa ra và thiết kế thành công. Các băng an toàn ngang vai hành khách có thể chịu được cú dừng khẩn cấp với gia tốc 32G (giảm đi khoảng cách an toàn giữa hai xe 64-lần) nếu các đường cao tốc có thể thêm vào một đường ray bằng thép cho việc thắng gấp. Cả hai cải tiến an toàn cho đường xe được nghĩ là quá đắt đối với các chính quyền, mặc dù những cải tiến này có thể tăng đáng kể số lượng xe sử dụng đường cao tốc một cách an toàn. 

Các nghiên cứu an toàn sớm nhất tập trung vào tăng sự bảo đảm của thắng và giảm đi sự dễ bắt lửa của hệ thống nhiên liệu. Ví dụ, các khoang máy hiện đại mở ra dưới đáy để hơi nhiên liệu, nặng hơn không khí, có thể thông ra môi trường bên ngoài. Các thắng là thủy lực do đó các hư hỏng thường là rò rỉ chậm chạp, hơn các dây thắng bị đứt đột ngột. Các nghiên cứu có hệ thống về tai nạn xe bắt đầu từ 1958 tại Công ty Ford Motor. Kể từ đó, đa số nghiên cứu đã tập trung vào việc hấp thu năng lượng đụng xe với những tấm có thể phá vỡ được và làm giảm chuyển động của cơ thể con người trong khoang hành khách. Có những thử nghiệm quy chuẩn cho các xe hơi loại mới, như là thử nghiệm EuroNCAP và US NCAP. Cũng có những thử nghiệm bởi các tổ chức khác như là IIHS và được ủng hộ bởi công nghiệp bảo hiểm.  

Dù cho các tiến bộ về kỹ thuật, vẫn có số lượng tử vong đáng kể từ tai nạn xe hơi: Khoảng 40.000 người chết hàng năm ở Hoa Kỳ, số lượng tương tự ở châu Âu. Con số này tăng lên hàng năm cùng với sự tăng lên của dân số và việc đi lại nếu như không có biện pháp nào được đưa ra, như tỉ lệ tính trên đầu người và trên từng dặm đi lại giảm xuống đều đặn. Tổng số tử vong dự đoán sẽ tăng gần gấp đôi vào năm 2020. Một con số cao hơn các tai nạn đem lại kết quả là thương tích hay tàn phế vĩnh viễn. Các con số tai nạn cao nhất được thống kê ở Trung Quốc và Ấn Độ. Liên minh châu Âu có một chương trình chặt chẽ để giảm tử vong ở EU phân nửa cho đến năm 2010 và các nước thành viên bắt đầu thi hành các biện pháp đó. 

Sản xuất hiện nay 

Trong năm 2005 63 triệu xe hơi và xe tải hạng nhẹ đã được sản xuất toàn thế giới. Nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới (bao gồm cả những xe vận tải hạng nhẹ) là Liên hiệp Châu Âu chiếm tới 29% sản phẩm của thế giới, phía đông Âu chỉ chiếm 4%. Nhà sản xuất lớn thứ hai là NAFTA Với 25.8%, theo sau là Nhật Bản 16.7%, Trung Quốc 8.1%, MERCOSUR là 3.9%, Ấn Độ 2.4% và phần còn lại của thế giới là 10.1% (vda-link). 

Các vùng thương mại tự do lớn như EU, NAFTA và MERCOSUR thu hút các nhà sản xuất xe hơi trên khắp thế giới tới chế tạo sản phẩm bên trong khu vực của mình với ưu thế không bị rủi ro tiền tệ và thuế quan, hơn nữa khả năng tiếp cận khách hàng cũng tốt hơn. Vì thế nhưng con số sản lượng không phản ánh khả năng kỹ thuật hay trình độ thương mại của các vùng. Trên thực tế, đa số nếu không phải toàn bộ xe hơi thuộc thế giới thứ ba sử dụng công nghệ và các kiểu xe phương Tây (và thỉnh thoảng thậm chí toàn bộ dây chuyền sản xuất đã lạc hậu từ các nhà máy phương tây được chuyển thẳng tới nước đó), điều này được phản ánh ở con số thống kê bằng sáng chế cũng như vị trí của các trung tâm r&d. 

Công nghiệp xe hơi bị thống trị bởi một số lượng khá nhỏ các nhà sản xuất (không nên nhầm lẫn với số lượng nhiều thương hiệu), những nhà sản xuất lớn nhất (theo con số xe sản xuất ra) hiện là General Motors, Toyota và Ford Motor Company. Mọi người cho rằng Toyota sẽ đạt vị trí nhà sản xuất số 1 trong năm 2006. Nhà sản xuất có lợi nhuận trên từng sản phẩm cao nhất trong những năm gần đây là Porsche vì giá cả và chất lượng hàng đầu của họ. 

Công nghiệp xe hơi ở mức độ lớn vẫn bị rủi ro cao khi sản xuất dưới công suất thiết kế. 

Tương lai xe hơi 

Để hạn chế tai nạn, đã có những nỗ lực phát triển các xe hơi tự lái. Nhiều dự án như vậy đã được NHTSA tài trợ, gồm cả dự án của nhóm NavLab tại Đại học Carnegie Mellon. Cuộc đua nổi tiếng Grand Challenge do DARPA tài trợ cũng là một phần trong nỗ lực này. 

Một phát minh mới đây là Hệ thống ổn định điện tử (ESP) do Bosch đưa ra và được cho rằng có khả năng giảm con số thiệt mạng tới 30% và được nhiều nhà làm luật cũng như các công ty sản xuất xe hơi đề xuất là tính năng tiêu chuẩn cho mọi xe hơi bán tại EU. ESP ghi nhận những tình trạng nguy hiểm và sửa đổi sự điều khiển của người lái trong một thời gian ngắn nhằm ổn định xe. 

Mối đe dọa lớn nhất với xe hơi là sự cạn kiệt nguồn cung dầu mỏ, điều này không làm ngừng hoàn toàn việc sử dụng xe hơi nhưng khiến nó trở nên rất đắt đỏ. Bắt đầu từ năm 2006 1 lít xăng có giá xấp xỉ 1.60 USD tại Đức và các nước Châu Âu khác. Nếu không có biện pháp tìm ra loại nhiên liệu rẻ hơn trong tương lai gần, xe hơi cá nhân có thể sẽ giảm sút lớn về số lượng. Tuy nhiên, sự di chuyển của cá nhân rất quan trọng trong xã hội hiện đại, vì vậy nhu cầu với ô tô khó giảm sút nhanh chóng. Các phương tiện di chuyển cá nhân thay thế như Personal rapid transit, có thể biến xe hơi thành phương tiện lỗi thời nếu nó chứng minh được về tính hữu dụng cũng như có giá thành thấp. 

Xe hơi hybrid, chạy bằng pin nhiên liệu và động cơ điện, hoặc được tích hợp cả một động cơ đốt trong truyền thống, được cho là phương tiện thay thế xe hơi dùng nhiên liệu hóa thạch trong vài thập kỷ tới. Vật cản lớn nhất cho việc sản xuất xe hơi chạy hydro là giá thành sản xuất ra loại nhiên liệu này bằng quy trình điện phân, nó có hiệu quả thấp và đòi hỏi tiêu tốn khá nhiều điện, vốn cũng là một nguồn nhiên liệu đắt đỏ. Tuy nhiên, hydro tạo ra năng lượng gấp 5 lần so với xăng 93, không thải khí CO2 và hứa hẹn sẽ có giá thành thấp khi sản xuất hàng loạt. Các kỹ sư của BMW đã công bố về việc lắp đặt động cơ nhiên liệu hydro hiệu suất cao trên những chiếc series 7 của họ. 

Xe chạy điện cũng là một ý tưởng về loại xe dùng nhiên liệu thay thế; động cơ điện có hiệu năng cao hơn động cơ đốt trong và có tỷ lệ công suất trên trọng lượng lớn. Chúng cũng hoạt động hiệu quả hơn và tạo ra momen xoắn lớn hơn khi đang đỗ, vì thế rất thích hợp để dùng cho xe hơi. Ngoài ra không cần tới một hệ thống truyền lực phức tạp. Tuy nhiên, ô tô điện lại bị những trở ngại do kỹ thuật pin điện - còn rất lâu pin nhiên liệu mới có nguồn năng lượng tương đương với một bình nhiên liệu lỏng cho những chặng đường xa, và cũng không hề có cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu cho chúng. Một phương án khác khả dĩ hơn có thể là sử dụng một động cơ đốt trong nhỏ để phát điện - phương án này có thể có hiệu năng cao hơn bởi vì động cơ đốt trong luôn chạy ở một vận tốc, sử dụng nhiên liệu rẻ hơn như dầu diesel và giảm được trọng lượng, hệ thống truyền động phức tạp của các xe hơi kiểu cũ. Phương án này đã chứng minh hữu ích trên đầu tàu hoả nhưng vẫn còn một chặng đường dài để có thể áp dụng cho ô tô. 

Ngành công nghiệp xe hơi gần đây đã xác định rằng thị trường tiềm năng phát triển nhất (cả về doanh thu và lợi nhuận), là phần mềm. Ô tô ngày nay được trang bị phần mềm mạng rất hữu dụng; từ việc nhận biết tiếng nói tới các hệ thống định vị và các hệ thống giải trí khác trong xe (DVD/Games)... Phần mềm hiện chiếm 35% giá trị xe, và phần trăm giá trị này sẽ còn tiếp tục tăng thêm. Lý thuyết đằng sau sự kiện này là các hệ thống cơ khí ô tô sẽ chỉ còn là một loại tiện nghi, và sản phẩm thực sự sẽ có sự khác biệt ở phần mềm. Nhiều ô tô hiện nay được trang bị full blown 32bit real-time memory protected operating systems such as QNX.

Tham khảo thêm => http://www.otoxehoi.info/forum-tu-van-mua-oto 

Thị trường Ôtô

Mua bán Ôtô chính hãng 
lekimphuongminh

Tell: 0866756521  

Mua ôtô: 0972893878 

Bán ôtô: 01992111199 

Fb: www.facebook.com/Oto.Xehoi 

Một vài kiến thức về ôtô sau đây sẽ phần nào giúp cho quý khách hàng thêm sự lựa chọn khi mua ôtô. Tuy nhiên để được tư vấn chu đáo hơn trước khi quyết định mua ôtô vui lòng liên hệ với chúng tôi. 

Người Việt Nam quen sử dụng ô tô thương hiệu CHLB Đức, Nhật Bản, Mỹ, Hàn quốc, xe Trung Quốc vào Việt Nam cũng không thể tồn tại được, thì xe Việt Nam với các thương hiệu yếu sẽ cạnh tranh như thế nào? Không còn cách nào khác là phải nâng cao chất lượng, phải tiếp cận với những công nghệ tiên tiến hàng đầu thế giới hiện nay. Như thế, ngoài sản xuất xe giá rẻ nhằm đánh vào đối tượng thu nhập trung bình thấp thì các doanh nghiệp cần đẩy mạnh đầu tư vào những công nghệ hàng đầu để đưa ra những mẫu xe có chất lượng cao như cách mà Hyundai, Kia (Hàn Quốc) đã từng làm trước đây.

Hiện tại thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô 6 - 9 chỗ ngồi là từ 45% - 60%, tùy theo dung tích xi lanh. Trong đó, dòng xe 6 - 9 chỗ có dung tích xi lanh dưới 2.0L có thuế suất 45%, loại từ 2.0 L đến 3.0L có thuế suất 50% và trên 3.0L có thuế suất 60%.  

Theo các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô, khi thuế tiêu thụ đặc biệt giảm 70% thì những chiếc xe sử dụng khung gầm nội thất trong nước, lắp động cơ 1.5L (tiêu chuẩn EURO 4) và hộp số nhập khẩu từ Nhật Bản có giá bán chỉ khoảng 330 triệu đồng, còn lắp động cơ Nhật Bản sản xuất tại Thái Lan, Trung Quốc có giá khoảng 310 triệu đồng.  Với những xe lắp động cơ 1.1L của Nhật sản xuất tại Nhật có giá bán khoảng 180 triệu đồng, của Nhật sản xuất tại Thái Lan, Trung Quốc có giá 160 triệu đồng, sẽ đáp ứng nhu cầu về ô tô cho các khách hàng vùng nông thôn, doanh nghiệp sử dụng làm taxi và những người có thu nhập trung bình tại các thành phố, không đủ tiền mua xe thương hiệu ngoại.  

Theo lộ trình sáp nhập ASIAN thì sau năm 2018 thuế nhập khẩu phải về 0%. Lộ trình giảm thuế nhập khẩu tương ứng trong các năm 2014 là 50%; 2015 là 40%; 2016 là 30%; 2017 là 20%; 2018 là 10% và sau năm 2018 là 0%. Như vậy, kể từ 1-1-2014, Việt Nam sẽ có nhiều dòng xe Ô tô với mức giá ngày càng phù hợp hơn với túi tiền của người dân. Phân khúc < 500 triệu sẽ là phân khúc được nhiều người quan tâm nhất trong tương lai

Những mẫu xe bán chạy nhất năm 2013

1. Toyota Fortuner. Doanh số : 7.034 xe

2. Toyota Innova. Doanh số : 5.196 xe

3. Toyota Camry. Doanh số : 5.146 xe

4. Toyota Vios. Doanh số : 4.710 xe

5. Toyota Corolla Altis. Doanh số : 4.666 xe

6. KIA Morning/Picanto. Doanh số : 3.109 xe

7. KIA Forte/K3. Doanh số : 2.299 xe

8. Honda CRV. Doanh số : 1.904 xe

9. KIA Sportage. Doanh số : 1.789 xe

10. Ford Ranger. Doanh số : 1.556 xe

Tham khảo thêm => http://www.otoxehoi.info/forum-tu-van-mua-oto  

Thị trường giao sau - Futures Market

Lược sử và tên gọi thị trường giao sau

1- Lịch sử thị trường giao sau

Người ta đã tìm thấy dấu vết, nguồn gốc của TTGS ngay từ thời Trung cổ tại Châu Âu, đó là mối quan hệ được hình thành giữa thương nhân và nông dân. Vào những năm mất mùa, người nông dân trữ hàng làm giá cả tăng cao, điều này gây khó khăn cho giới thương nhân. Ngược lại, khi bội thu, giới thương nhân lại dìm giá xuống, gây khó khăn cho người nông dân. Để tránh tình trạng đó, thương nhân và người nông dân đã gặp nhau trước mỗi vụ mùa để thỏa thuận giá cả trước. Như vậy, rủi ro về giá của cả hai bên đã được giải quyết. 

Tuy nhiên, TTGS đầu tiên trên thế giới ra đời tại thành phố Chicago (Hoa Kỳ).
Vào thập niên 40 thế kỷ XIX, Chicago đã trở thành một trung tâm thương mại lớn của Hoa Kỳ. Cũng trong thời gian đó, máy gặt McCormick đã được phát minh, giúp cho năng suất sản xuất lúa mì tại Mỹ tăng lên rất nhanh chóng. Do đó, những người nông dân trồng lúa mì từ khắp nơi đều quy tụ về Chicago để bán sản phẩm của họ. Dần dần, hoạt động này trở nên sôi nổi đến mức hầu như không đủ nhà kho chứa lúa mì của nông dân. Ngoài ra, sự tồn tại những phương pháp nghèo nàn trong việc cân và phân loại hàng hóa đã đẩy người nông dân vào tình thế phải chịu sự định đoạt củacác thương nhân. 

Tình hình có vẻ khả quan hơn, khi vào năm 1848, một trung tâm giao dịch The Chicago Board of Trade (CBOT) đã được thành lập. Ở đó, người nông dân và các thương nhân có thể mua bán trao ngay tiền mặt và lúa mì theo tiêu chuẩn về số lượng và chất lượng do CBOT qui định. Nhưng các giao dịch ở CBOT bấy giờ chỉ dừng lại ở hình thức của một chợ nông sản vì hình thức mua bán chỉ là nhận hàng – trao tiền đủ, sau đó thì quan hệ các bên chấm dứt. Trong vòng vài năm, một kiểu hợp đồng mới xuất hiện dưới hình thức là các bên cùng thỏa thuận mua bán với nhau một số lượng lúa mì đã được tiêu chuẩn hóa vào một thời điểm trong tương lai. Nhờ đó, người nông dân biết mình sẽ nhận được bao nhiêu cho vụ mùa của mình, còn thương nhân thì biết được khoản lợi nhuận dự kiến. Hai bên ký kết với nhau một hợp đồng và trao một số tiền đặt cọc trước gọi là “tiền bảo đảm”. Quan hệ mua bán này là hình thức của hợp đồng kỳ hạn (forward contract). Nhưng không dừng lại ở đó, quan hệ mua bán ngày càng phát triển và trở nên phổ biến đến nỗi ngân hàng cho phép sử dụng loại hợp đồng này làm vật cầm cố trong các khoản vay. Và rồi, người ta bắt đầu mua đi bán lại trao tay chính loại hợp đồng này trước ngày nó được thanh lý. Nếu thương nhân không muốn mua lúa mì thì họ có thể bán lại cho người khác cần nó hoặc người nông dân không muốn giao hàng thì họ có thể chuyển nghĩa vụ của mình cho người nông dân khác. Giá cả hợp đồng lên xuống dựa vào diễn biến của thị trường lúa mì. Nếu thời tiết xấu xảy đến, thì người bán lại hợp đồng đó sẽ thu được nhiều lãi vì nguồn cung hàng đang thấp đi nên giá hợp đồng sẽ tăng; nếu vụ mùa thu được nhiều hơn sự mong đợi thì người bán hợp đồng sẽ mất giá vì người ta có thể trực tiếp mua lúa mì trên thị trường tự do. Cứ như thế, các quy định cho loại hợp đồng này ngày càng chặt chẽ và người ta quên dần việc mua bán hợp đồng kỳ hạn lúa mì mà chuyển sang lập các hợp đồng giao sau (HĐGS) lúa mì. Vì chi phí cho việc giao dịch loại hợp đồng mới này thấp hơn rất nhiều và người ta có thể dùng nó để bảo hộ giá cả cho chính hàng hóa của họ. Từ đó trở đi, những người nông dân có thể bán lúa mì của mình bằng cả 3 cách: trên thị trường giao ngay, trên thị trường kỳ hạn (forward) hoặc tham gia vào TTGS (futures). 

Lịch sử phát triển của TTGS không dừng lại ở đó. Đến năm 1874, The Chicago Produce Exchange được thành lập và đổi tên thành Chicago Mercantile Exchange (CME), giao dịch thêm một số loại nông sản khác và trở thành TTGS lớn nhất Hoa Kỳ. 

Năm 1972, CME thành lập thêm The International Monetary Market (IMM) để thực hiện các loại giao dịch HĐGS về ngoại tệ. Sau đó, xuất hiện thêm các loại HĐGS tài chính khác như HĐGS tỉ lệ lãi suất (Interest rates), HĐGS về chỉ số chứng khoán… 

Ngày nay, TTGS đã vượt xa khỏi giới hạn của hợp đồng nông sản ban đầu, nó trở thành công cụ tài chính để bảo vệ các loại hàng hóa truyền thống và cũng là một trong những công cụ đầu tư hữu hiệu nhất trong ngành tài chính. TTGS hiện nay hoạt động liên tục thông qua hệ thống Globex nối liền 12 trung tâm tài chính lớn trên thế giới. Sự thay đổi giá cả của các loại hàng hóa chuyển biến từng giây một và gây ảnh hưởng không chỉ đến nền kinh tế của một quốc gia mà cả khu vực và toàn thế giới.

2- Tên gọi

Thuật ngữ HĐGS xuất phát từ thuật ngữ Commodities Futures Contract (Hợp đồng mua bán hàng hóa giao sau). Người ta gọi tên cho loại thị trường này là Commodities Futures Market hoặc Futures Market. Dần dần, trong các tài liệu chỉ sử dụng thuật ngữ Futures để chỉ loại thị trường hoặc loại hợp đồng này. Điểm lưu ý là Futures luôn có “s” ở cuối từ. Trong một số tài liệu ở trong nước có lẽ do sai sót in ấn hay nhầm lẫn đã sử dụng là Future, như vậy là sai so với thuật ngữ quốc tế. Hiện nay, các tài liệu trong nước có rất nhiều cách gọi cho loại hợp đồng này, cụ thể như : hợp đồng Future, hợp đồng Futures, hợp đồng tương lai, hợp đồng kỳ hạn, hợp đồng giao sau… và khi gọi tên thị trường này thì cũng nhiều tên gọi khác nhau tương tự. 

Việc có nhiều cách gọi khác nhau cùng để chỉ một thuật ngữ là một điều bình thường, đặc biệt là trong các thuật ngữ kinh tế. Nhưng trong lãnh vực pháp lý đòi hỏi phải có một thuật ngữ chung, sử dụng thống nhất, giúp cho việc tiếp nhận thông tin nhanh chóng từ người sử dụng thuật ngữ đến người tiếp nhận, tránh tình trạng hiểu sai. 

Theo pháp luật Việt Nam qui định thì chỉ sử dụng thuật ngữ có phiên âm nước ngoài khi chưa có thuật ngữ thay thế hoặc chưa được Việt hóa. Vì vậy các văn bản pháp lý sẽ chỉ sử dụng các thuật ngữ tiếng Việt. Chúng tôi nhận thấy việc sử dụng thuật ngữ dịch từ thuật ngữ nước ngoài hiện nay ở Việt Nam có sự tham khảo bởi nhiều ngôn ngữ khác nhau. Thuật ngữ “hợp đồng tương lai” chẳng qua là do dịch từ Future, nhưng như đã nói, thuật ngữ quốc tế sử dụng là Futures. Các nước nói tiếng Pháp thì sử dụng thuật ngữ “le contrat à terme” để chỉ “futures contract”; “le contrat à terme ferme” để chỉ cho “forward contract”. Khi dịch các thuật ngữ trên sang tiếng Việt, do không có sự thống nhất nên dẫn đến có hai cách gọi là “hợp đồng kỳ hạn” và “hợp đồng giao sau” cho cả hai loại hợp đồng này; không có sự tách bạch cụ thể, đâu là “hợp đồng giao sau”, đâu là “hợp đồng kỳ hạn”. Hiện nay, các nhà kinh doanh thì gọi “hợp đồng kỳ hạn” để chỉ cho cả hợp đồng futures và hợp đồng forward. Còn các nhà nghiên cứu, các sách, giáo trình tài chính thì sử dụng thuật ngữ “hợp đồng kỳ hạn” cho loại Forward contract – le contrat à terme ferme; “hợp đồng giao sau” cho thuật ngữ Futures contract – le contrat à terme. Mặt khác, trong các đề tài nghiên cứu, văn bản của Viện Thương mại, Bộ Thương mại trình Chính phủ cũng sử dụng thuật ngữ “thị trường giao sau”, “hợp đồng giao sau” để chỉ cho loại quan hệ này, nên chúng tôi cũng lựa chọn thuật ngữ này trong đề tài nghiên cứu của mình. 

Tham khảo thêm

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/11/tong-quan-thi-truong-tai-chinh.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/08/kinh-doanh-ky-quy-la-gi.html

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/12/dealing-room.html

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/12/stop-loss.html

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/12/phan-mem-meta-trader-4-mt4.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/05/mo-tai-khoan-kinh-doanh-vang-truc-tuyen.html

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/08/dich-vu-go-tai-khoan-chay.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/05/nhung-tro-lua-dao-tren-thi-truong-forex.html

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/07/nhan-biet-dich-vu-uy-thac-lua-dao.html

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/05/cac-san-vang-uy-tin-nhat.html

=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/05/loi-tam-su-cua-jimmy.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/05/jimmy-group-la-gi.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/05/tran-tro-trong-nghe-tu-van.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/05/tu-van-kinh-doanh-vang-vat-chat.html
=> www.jimmy-group.blogspot.com/2013/08/dich-vu-tu-van-luot-song-vang-sjc-sbv.html