Tai nạn giao thông(TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa.
Xử lý TNGT không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ căn nguyên của vấn đề liên quan đến tất cả các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm phát sinh tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kiềm chế tai nạn giao thông (TNGT) ngày càng gia tăng ở Việt Nam hiện nay.
Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông kém.
Điều này không sai vì chắc chắn tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó.
Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần thay đổi cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra nguyên nhân, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục.
Đồng thời tùy tính chất, mức độ sai phạm và liên quan để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ biến giáo giục:
Nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc nhở, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu trách nhiệm hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên quan kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn giao thông làm không hết trách nhiệm.
Nguyên nhân thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số nguyên nhân phát sinh tai nạn và biện pháp kiềm chế TNGT trong giai đoạn hiện nay.
Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống thường ngày, quy định của pháp luật về giao thông đang tồn tại một số bất cập.
Quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu
Luật quy định rõ các mức tuổi bắt buộc để điều khiển phương tiện giao thông như Điều 60, Luật Giao thông đường bộ; Điều 35, Luật Giao thông đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu.
Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe phù hợp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người lái xe”.
Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tế đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ.
Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một lái xe không quá 8 tiếng và thời gian lái xe liên tục không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nào là liên tục?
Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tục hay không liên tục?
Thực tiễn có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh trách nhiệm nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Tại sao lại có một số lái xe bán rẻ lương tâm như vậy?
Vì kiến thức pháp luật của họ còn bập bõm, đạo đức người lái xe không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bắt buộc khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ chủ yếu đào tạo luật về giao thông đường bộ như ký hiệu, chỉ dẫn, biển báo... và kỹ năng lái xe.
Thiết nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo lái xe cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn bắt buộc đủ một số giờ nhất định và được cấp giấy chứng nhận hoàn thành khóa tập huấn thì mới được tiếp tục thực hiện công việc.
“Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn lái xe, các quy định, chính sách nhà nước về an toàn giao thông, an toàn vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ...
Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý nhà nước về an toàn giao thông thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân lái xe có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng lái xe bị thải hồi, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch.
Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ Giao thông vận tải (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, phù hợp với tình hình thực tiễn.
Thiếu quy định đối với doanh nghiệp vận tải
Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách là loại hình kinh doanh có điều kiện. Nhưng thực tế hiện nay, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính sàng lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt chẽ doanh nghiệp phải sở hữu bao nhiêu xe mới được tham gia kinh doanh, lái xe bao nhiêu năm kinh nghiệm mới được lái…
Vì vậy, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/phương tiện và trách nhiệm của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng phương tiện định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất.
Thiết lập trung tâm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhở lái xe hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định bắt buộc doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mệt mỏi khi lái xe.
Một số phương tiện kinh doanh vận tải đã được quy định niên hạn sử dụng. Nhưng với xe ô tô con không kinh doanh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần.
Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn sử dụng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao.
Các Trung tâm Đăng kiểm là nơi kiểm tra và cấp phép lưu hành phương tiện chủ yếu là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu minh bạch trong vận hành trong dây chuyền kiểm tra, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các phương tiện không bảo đảm an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định.
Vì thế, cần có văn bản pháp luật quy định rõ trách nhiệm của Trung tâm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng.
Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai đề án, các cơ quan liên quan cần thực hiện theo hướng mở, tức là cập nhật thường xuyên thực tế đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, phát sinh.
Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm phù hợp với thực tế hiện nay, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần phối hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tập trung kiểm tra, rà soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách phù hợp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai.
Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng
Theo quy định của pháp luật hiện nay thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn giao thông ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cần thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách nhà nước về an toàn lao động, an toàn lái xe, phòng chống cháy nổ... của các doanh nghiệp vận tải.
Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển chỉ dẫn giao thông.
Quy định bắt buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường bắt buộc giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là yếu tố tác động tâm lý và thói quen giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; kết hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm.
Đồng thời, xem xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chẳng hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/phương tiện phải chịu trách nhiệm. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt lái xe. Ngoài ra còn xem xét trách nhiệm của các cơ quan hữu quan, người có trách nhiệm đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các nguyên nhân khác liên quan góp phần làm gây ra tai nạn.
Việc bổ sung luật bắt buộc người khi tham gia giao thông bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cần thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc đền bù cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sản xuất không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn.
Trách nhiệm về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của lái xe mà cả của cơ quan quản lý nhà nước. Chỉ khi phân rõ trách nhiệm, chúng ta mới thấy được đâu là trách nhiệm của Bộ, ngành trung ương, đâu là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận tải, quản lý về chất lượng đào tạo lái xe, kiểm định, cấp phép kinh doanh vận tải… thì chắc chắn việc tổ chức thực hiện sẽ đem lại hiệu quả cao hơn.
Hàng năm, các cơ quan có trách nhiệm như Sở Giao thông vận tải, Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, lực lượng Cảnh sát giao thông và các doanh nghiệp vận tải, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện áp dụng pháp luật liên quan đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tiễn để lấy ý kiến đề xuất giải pháp kiềm chế TNGT.
Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và áp dụng vào thực tiễn. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp phù hợp với quy định và điều kiện thực tế của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kiềm chế TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ.
Luật sư Nguyễn Văn Chiến
Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn Luật sư VN
