CSGT "ép chết" người không đội mũ bảo hiểm

Nhiều ngày nay, dư luận ở Bắc Ninh bất bình trước vụ việc nạn nhân Trần Thị Kim Hoài (19 tuổi) ở Hoàn Sơn- Tiên Du (Bắc Ninh) chỉ vì không đội mũ bảo hiểm khi di chuyển trên xe máy đã bị mấy cảnh sát của công an huyện Tiên Du truy đuổi, dẫn đến tai nạn tử vong. Trong khi đó 4 cảnh sát tham gia rượt đuổi vẫn bình an vô sự.

Tối chủ nhật ngày 14-7-2013, Trần Thị Kim Hoài và Vũ Thị Huyền Tr. (đều sinh năm 1994 cùng ở thôn Bất Lự- xã Hoàn Sơn-huyện Tiên Du- tỉnh Bắc Ninh) rủ nhau sang chợ Núi Móng (Hoàn Sơn) ăn chè nhân sinh nhật của Hoài bằng xe máy của Tr. 

Lúc trở về nhà, Tr. chở Hoài đi qua đường nội bộ TS11, khu công nghiệp Tiên Sơn (thuộc huyện Tiên Du) thì bị 4 cảnh sát giao thông phát hiện không đội mũ bảo hiểm và rượt đuổi.

Tr cho biết , ngay sau đó, hai em bị cảnh sát đi xe máy bám riết truy đuổi.

Cũng theo Tr., đến đoạn ngã ba trước cổng trụ sở Công ty Hóa dược phẩm Việt Nam, Tr. hoảng sợ, định quẹo trái thì bất ngờ ngã nhào lên phía trước và em chỉ kịp kêu một tiếng rồi tối tăm mặt mũi…

Tr. cho rằng:

Thời điểm đó xe của Tr. đã bị xe máy của cảnh sát va chạm từ phía sau.

Theo anh Lê Ngọc Hậu, người trực bảo vệ tại cổng Công ty Hóa dược phẩm Việt Nam hôm đó, khi nghe tiếng hét thất thanh, anh lao ra đã thấy xe máy và 2 cô gái ngã văng xa nhau.

Một người bắt đầu ngồi được dậy, máu me trên mặt (sau này mới biết là Tr.), người còn lại nằm bất tỉnh ngay chân cột điện cách đó mấy mét.

Tr. và Hoài được đưa đi cấp cứu, nhưng Hoài do bị va đập quá mạnh nên tử vong sau đó vài giờ. 

Anh Hậu cho biết:

Tôi thấy hai cảnh sát ở sát đó chỉ đứng nhìn rồi một trong hai người xuống xe nói với một nạn nhân vừa kịp ngồi dậy: "Mày chạy nữa đi".

Cũng theo anh Hậu, sự việc xảy ra khoảng 21h, điện đường nội bộ vào khu công nghiệp còn sáng rõ.

Nhiều người dân địa phương khi tiếp xúc với phóng viên phẫn nộ trước cách hành xử của 4 cảnh sát Công an huyện Tiên Du, nhất là khi đối tượng mà họ truy đuổi là 2 cô gái với lỗi vi phạm hành chính đơn giản là không đội mũ bảo hiểm.

Tr. đang là sinh viên năm thứ nhất của một trường đại học ở Hà Nội về nghỉ hè. Còn Hoài làm công nhân trong khu công nghiệp. Đặc biệt, gia đình Hoài nghèo khó. Hoài không có cha nhưng nết na, học giỏi. Giữa năm lớp 10, vì mẹ bị bệnh, Hoài phải nghỉ học xin làm công nhân từ đó đến nay lấy tiền nuôi hai mẹ con.

Chiều 19-7-2013, lãnh đạo Công an huyện Tiên Du từ chối tiếp xúc phóng viên Tiền Phong vì lý do bận họp.

Trong khi đó, làm việc với phóng viên Tiền Phong chiều tối cùng ngày, phía Viện kiểm sát nhân dân huyện Tiên Du xác nhận có sự truy đuổi của 4 công an đối với nạn nhân trong vụ việc này.

Đại diện Viện kiểm sát nói:

“Hiện cơ quan công an đang tiếp tục thu thập chứng cứ để làm rõ vụ việc”

Đến cuối tuần qua, sau một tuần xảy ra vụ việc, 4 cảnh sát của Công an huyện Tiên Du tham gia truy đuổi nạn nhân vẫn chưa hề bị xem xét bất cứ hình thức kỷ luật nào.

Từ giữa năm 2010, Thượng tướng Lê Thế Tiệm, khi ấy là Thứ trưởng Bộ Công an, đã có ý kiến yêu cầu lực lượng công an khi làm nhiệm vụ không truy đuổi gắt gao những người mắc lỗi vi phạm khi tham gia giao thông như trường hợp không đội mũ bảo hiểm. 

Cũng theo lãnh đạo Bộ Công an khi ấy, công an có thể ghi lại biển số xe vi phạm để phạt nguội sau này. 

Thực tế cho đến nay, trừ Bắc Ninh, lực lượng công an nhiều địa phương đã hạn chế việc truy đuổi gắt gao người vi phạm luật giao thông với lỗi đơn giản và không có dấu hiệu tội phạm.

Lỗ hổng pháp lý dẫn tới TNGT?

Tai nạn giao thông(TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. 

Xử lý TNGT không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ căn nguyên của vấn đề liên quan đến tất cả các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm phát sinh tai nạn.  Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kiềm chế tai nạn giao thông (TNGT) ngày càng gia tăng ở Việt Nam hiện nay.

Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông kém.

Điều này không sai vì chắc chắn tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. 

Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần thay đổi cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra nguyên nhân, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục.

Đồng thời tùy tính chất, mức độ sai phạm và liên quan để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ biến giáo giục:

Nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc nhở, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu trách nhiệm hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên quan kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn giao thông làm không hết trách nhiệm.

Nguyên nhân thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số nguyên nhân phát sinh tai nạn và biện pháp kiềm chế TNGT trong giai đoạn hiện nay.

Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống thường ngày, quy định của pháp luật về giao thông đang tồn tại một số bất cập.

Quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu

Luật quy định rõ các mức tuổi bắt buộc để điều khiển phương tiện giao thông như Điều 60, Luật Giao thông đường bộ; Điều 35, Luật Giao thông đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá mập mờ, khó hiểu.

Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe phù hợp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người lái xe”.

Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tế đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ.

Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một lái xe không quá 8 tiếng và thời gian lái xe liên tục không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nào là liên tục? 

Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tục hay không liên tục?

Thực tiễn có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh trách nhiệm nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Tại sao lại có một số lái xe bán rẻ lương tâm như vậy?

Vì kiến thức pháp luật của họ còn bập bõm, đạo đức người lái xe không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bắt buộc khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ chủ yếu đào tạo luật về giao thông đường bộ như ký hiệu, chỉ dẫn, biển báo... và kỹ năng lái xe.

Thiết nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo lái xe cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn bắt buộc đủ một số giờ nhất định và được cấp giấy chứng nhận hoàn thành khóa tập huấn thì mới được tiếp tục thực hiện công việc.

“Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn lái xe, các quy định, chính sách nhà nước về an toàn giao thông, an toàn vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ...

Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý nhà nước về an toàn giao thông thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân lái xe có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng lái xe bị thải hồi, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch.

Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ Giao thông vận tải (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, phù hợp với tình hình thực tiễn.

Thiếu quy định đối với doanh nghiệp vận tải

Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách là loại hình kinh doanh có điều kiện. Nhưng thực tế hiện nay, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính sàng lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt chẽ doanh nghiệp phải sở hữu bao nhiêu xe mới được tham gia kinh doanh, lái xe bao nhiêu năm kinh nghiệm mới được lái…

Vì vậy, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/phương tiện và trách nhiệm của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng phương tiện định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

Thiết lập trung tâm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhở lái xe hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định bắt buộc doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mệt mỏi khi lái xe.

Một số phương tiện kinh doanh vận tải đã được quy định niên hạn sử dụng. Nhưng với xe ô tô con không kinh doanh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần.

Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn sử dụng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao.

Các Trung tâm Đăng kiểm là nơi kiểm tra và cấp phép lưu hành phương tiện chủ yếu là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu minh bạch trong vận hành trong dây chuyền kiểm tra, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các phương tiện không bảo đảm an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định.

Vì thế, cần có văn bản pháp luật quy định rõ trách nhiệm của Trung tâm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng.

Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai đề án, các cơ quan liên quan cần thực hiện theo hướng mở, tức là cập nhật thường xuyên thực tế đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, phát sinh.

Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm phù hợp với thực tế hiện nay, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần phối hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tập trung kiểm tra, rà soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách phù hợp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai.

Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng

Theo quy định của pháp luật hiện nay thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn giao thông ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cần thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách nhà nước về an toàn lao động, an toàn lái xe, phòng chống cháy nổ... của các doanh nghiệp vận tải.

Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển chỉ dẫn giao thông.

Quy định bắt buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường bắt buộc giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là yếu tố tác động tâm lý và thói quen giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; kết hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm.

Đồng thời, xem xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chẳng hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/phương tiện phải chịu trách nhiệm. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt lái xe. Ngoài ra còn xem xét trách nhiệm của các cơ quan hữu quan, người có trách nhiệm đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các nguyên nhân khác liên quan góp phần làm gây ra tai nạn.

Việc bổ sung luật bắt buộc người khi tham gia giao thông bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cần thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc đền bù cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sản xuất không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn.

Trách nhiệm về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của lái xe mà cả của cơ quan quản lý nhà nước. Chỉ khi phân rõ trách nhiệm, chúng ta mới thấy được đâu là trách nhiệm của Bộ, ngành trung ương, đâu là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận tải, quản lý về chất lượng đào tạo lái xe, kiểm định, cấp phép kinh doanh vận tải… thì chắc chắn việc tổ chức thực hiện sẽ đem lại hiệu quả cao hơn.

Hàng năm, các cơ quan có trách nhiệm như Sở Giao thông vận tải, Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, lực lượng Cảnh sát giao thông và các doanh nghiệp vận tải, đại diện các lái xe, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện áp dụng pháp luật liên quan đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tiễn để lấy ý kiến đề xuất giải pháp kiềm chế TNGT.

Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và áp dụng vào thực tiễn. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp phù hợp với quy định và điều kiện thực tế của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kiềm chế TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ.

Luật sư Nguyễn Văn Chiến

Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn Luật sư VN

Tai nạn giao thông

Theo thống kê của Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt (Bộ Công an), trong tuần đầu tiên của tháng 6, cả nước xảy ra 339 vụ TNGT làm 151 người chết, 232 người bị thương. (Theo VietNamNet ngày 10/6/2013). 

Tôi còn nhớ cách đây khá lâu, trong một phóng sự thực tế, những du khách nước ngoài thường nói với nhau một câu thế này:

"Nếu du lịch mạo hiểm là chưa đủ với bạn, hãy tham gia giao thông ở Việt Nam". 

Bấy giờ, tôi chỉ cảm thấy đó là một câu nói hài hước, đùa vui.
Lúc ấy tôi đã chưa thể nhận ra, dù đó là câu đùa đấy, nhưng không phải tự nhiên mà đùa như vậy!
Thêm nữa, đó mới chỉ là trải nghiệm của những du khách đi bộ qua đường phố Hà Nội...

Tới khi toàn cảnh bức tranh giao thông Việt Nam được phô bày trước mắt, thì câu nói hài hước của du khách nước ngoài không đủ để hình dung nữa, mà thay vào đó, là câu hỏi chua xót và đầy ám ảnh của nhà báo Quản Hồng Đức:

"Mỗi ngày Việt Nam có hơn 30 người đột ngột và vĩnh viễn từ bỏ cuộc sống trong khi đi lại trên đường. Và tử thần sẽ gọi tên ai trong số chúng ta?".

Không còn là sự phóng đại nữa rồi, khi mà cái thực tế diễn ra ngay trong cuộc sống của chính chúng ta, theo như thống kê của cục cảnh sát giao thông, thì trong tuần đầu tháng 6 năm 2013 có 339 vụ tai nạn giao thông xảy ra trên toàn quốc làm 151 người chết, 232 người bị thương!

Con số này có đủ để kích động bạn không, khi chúng góp phần đưa bạn, và tôi, chúng ta trở thành những người-tham-gia-giao-thông-may-mắn-còn-sống, trong hiện tại?
Nếu ai đó chi li nhẩm tính sẽ thấy, số nhân mạng 151 trong 7 ngày kia đã giảm gần 1/3 so với trên 30 người tử vong trung bình mỗi ngày được thống kê ở trên kia. Nhưng hỡi ơi, nhường ấy chưa đủ khủng khiếp, đau thương, mất mát, chấn động, và bàng hoàng hay sao mà coi đó là cải thiện!?

Chúng ta cặm cụi thu thập về từng con số để báo cáo lại với nhau, chúng ta có thể thống kê lại các số liệu và đo đếm, đánh giá chúng. Số liệu tuy không dối trá, nhưng chúng là những con số vô hồn nếu chỉ được xem qua loa, cùng lắm đem lại mấy cái rùng mình chứ chẳng đem lại tác dụng gì. Có bao nhiêu vụ tai nạn, thiệt hại vật chất và tính mạng bao nhiêu, ta đếm được, nhưng chẳng có thước nào, máy nào đo nỗi những gì là vết thương vĩnh hằng mà những vụ tai nạn kia đã khoét sâu vào nhân tâm những gia đình, người thân nạn nhân của nó. Đã là không đếm được, thì một mạng người mất đi cũng là thất bại của xã hội, của ngành giao thông. Chúng ta còn muốn chôn chân trong thất bại tới bao giờ nữa, hay lại phải trực diện nhìn vào những vụ tai nạn tăng lên từng giờ!?

Đó là tai nạn xe đâm vách núi khi đổ dốc hôm 7/6 tại đèo Hòn Giao - Khánh Lê (huyện khánh Vĩnh, Khánh Hòa) làm 7 người thiệt mạng và 21 người khác bị thương. Điểm đặc biệt đáng lưu ý đây là xe chở đoàn giáo viên một trường tiểu học, không những cha mất con, chồng mất vợ, con mất mẹ, mà rồi đây những ánh mắt trẻ thơ ngơ ngác sẽ phải ngấn lệ khi không bao giờ còn được bàn tay "người mẹ ở trường" kia uốn nắn nữa... Quả thực tai nạn giao thông là thứ rủi ro vô tình tàn nhẫn không chừa ai và hậu quả của nó bao giờ cũng quá bi thương và đau khổ!

Chưa dừng lại ở đó, khi cộng đồng còn đang kêu gọi hiến máu tiếp tế cho người giáo viên còn nằm viện, thì sau đó 2 ngày, ngày 9/6, trên QL 1A đoạn qua xã Điện An, huyện Điện Bàn, Quảng Nam xảy ra vụ lật xe khách đường dài hãng Mai Linh khiến 3 người thiệt mạng và 30 người bị thương. Chiều cùng ngày, tại huyện Long Điền, Bà Rịa - Vũng Tàu xảy ra vụ va chạm giữa xe tải đông lạnh với 3 xe máy. Hậu quả cả 6 người trên xe máy tử vong tại chỗ... Những vụ tai nạn thảm khốc cứ dồn dập xảy đến trong cơn hoang mang cực độ của cộng đồng, và chưa hề có dấu hiệu ngưng lại.

Thông tin trong những ngày đầu tháng 6 vừa qua không phải là hồi chuông cảnh tỉnh gióng lên đột ngột như sét giữa trời quang, mà nó là những nhát cứa lên vết thương chưa lành miệng vẫn còn đang rỉ máu và nhiễm trùng đã năm qua tháng lại.

Mười năm qua Việt Nam ước tính có 120,000 người tử vong vì tai nạn giao thông, tức là 12,000 người mỗi năm, còn cao hơn cả thương vong trong thảm họa kép động đất - sóng thần ở Nhật Bản, tương đương 40 vụ rơi máy bay thảm khốc mỗi năm... và chắc chắn không có nhiều kẻ điên rồ muốn tham gia "chuyến bay" như đánh cược mạng sống ấy nữa.

Nhưng chúng ta đâu có lựa chọn !?

Vẫn phải tham gia giao thông, vẫn phải sống chung với hoang mang lo sợ án tử luôn treo lơ lửng mỗi khi ra đường.

Và nếu may mắn không có tên trong những con số thông kê lạnh lùng kia, ta lặng người hay rùng mình một cái, rồi lại lao ra đường hòa vào dòng chảy giao thông như thường...

Thực tế của giao thông Việt Nam đang là cái vòng tròn loanh quanh luẩn quẩn, bế tắc và thảm hại như vậy.

Có lẽ rất nhiều người trong chúng ta sợ tai nạn giao thông, là bởi họ đó là thứ tai họa từ trên trời rơi xuống, không ai biết trước, không rõ lí do, và chỉ nhận ra nó khi quá muộn... Ấy là chưa kể trường hợp đã nhận thấy nguy cơ, chủ động né tránh mà vẫn trở thành nạn nhân xấu số như chị Trần Thị Vở (quê Phú Thọ) cùng người em tên Kiên của mình, đã dừng xe táp hẳn vào lề đường nhưng vẫn bị chiếc xe điên lao thẳng tới mà chết thảm. Cách nghĩ ấy đúng, với người đang mạnh khỏe trong khoảnh khắc đã bị cướp đi sinh mạng bởi những "hung thần xa lộ". Trong chưa tới một giây lóe lên những suy nghĩ cuối cùng, có thể họ sẽ nghĩ tới số mệnh.

Nhưng chúng ta, những "kẻ sống sót” theo nghĩa mảnh mai nhất, chúng ta vẫn còn thở, chúng ta chứng kiến, chúng ta biết tới những vụ tai nạn và thương vong lớn dần, chúng ta đọc được những lí giải của các nhà chuyên môn, chúng ta nghe báo chí hô hào, địa phương vận động về an toàn giao thông... và chúng ta biết, nguyên nhân của phần lớn tai nạn hiện nay chẳng dính dáng gì tới hai chữ tâm linh trong ngoặc kép cả.

Tạo hóa ban cho con người chỉ đôi chân để di chuyển, nhưng cũng ban cho bộ óc để phát minh ra cả ngàn thứ phương tiện đi lại và chuyên chở.

Hệ thống giao thông hiện đại ngày nay tất thảy là do bàn tay nhân tạo mà nên, lợi ích hay tác hại của nó gây ra, không những tác động trực tiếp mà còn có nguyên do khởi phát từ chính con người.

Khối óc con người đã phát minh ra hệ thống giao thông, thì một đòi hỏi thiết yếu đặt ra là khối óc ấy cũng phải có ý thức để sử dụng hiệu quả và an toàn hệ thống này.

Đi lại trên con đường văn minh hiện đại mà lại điều khiển phương tiện bằng bản năng một cách thiếu văn hóa và tư tưởng ích kỉ trục lợi cá nhân thì chỉ có hại mình hại người mà thôi.

Đúng như Thứ trưởng Bộ Công an Phạm Quý Ngọ đã nói, có tới 80% vi phạm là do ý thức của người tham gia giao thông.

Như vậy, cho dù có là chính chủ sở hữu hay đội mũ bảo hiểm hay gắn kiếng chiếu hậu hay chạy không quá tốc độ hay không có rượu bia ... thì vẫn gây Tai Nạn Giao Thông ...

Đề cập tới ý thức thì vấn đề của giáo dục là trước nhất. Có quá nhiều áp lực không đáng có đang đè nặng tâm lí của người đi dạy và người đi học, đó là thành tích, là điểm số; chúng khiến cho từ việc nhỏ nhất là đọc chép nội quy nhà trường - có thể coi là căn chuẩn cơ bản về hành vi ứng xử - cũng được thực hiện một cách hình thức. Việc giáo dục công dân, xây dựng tính hướng thiện tận sâu trong nhận thức, làm theo điều hay lẽ phải ở trường học từ lâu đã là thứ để học sinh học vẹt thay vì cảm thụ.

Chừng nào việc dạy để học sinh nên người còn chưa hiệu quả bằng việc dạy để học sinh thi đỗ thì việc dành ra một buổi tụ họp nhau lại mà tuyên truyền về an toàn giao thông chưa thế tác động gì nhiều tới hệ tư duy cũng như phẩm chất đạo đức nơi "những chủ nhân tương lai của đất nước"!

Không có nền tảng đạo đức vững chãi, sống ở một xã hội mà phần đông không tốt hơn mình, càng lúc sự ích kỉ sâu trong tâm thức càng có xu hướng trở thành người bạn đời chung thủy, ta làm mọi thứ vì bản thân, trục lợi bất kể ảnh hưởng người khác. Và đó là lí do ý thức đạo đức đóng vai trò không nhỏ trong sự an toàn của ngành giao thông vận tải, một ngành quyết định mưu sinh của rất nhiều thành phần trong xã hội hiện nay.

Lấy một doanh nghiệp xe chở khách làm điển hình, doanh nghiệp muốn lợi nhuận lớn mà phải ổn định, anh khoán cho mỗi tài xế một khoản cố định, không đủ phải tự bù vào. Vậy nên tiêu chí về an toàn giao thông có lẽ chẳng thể đứng ngang hàng với việc anh chở được nhiều khách nhất trong khoảng thời gian tối thiểu nhất, hay nói cách khác là kiếm được nhiều nhất bằng mọi cách. Chưa kể doanh nghiệp chỉ tuyển lái chính không cần lái phụ, như vậy có gì đảm bảo cho điều luật lái xe đường dài chỉ được lái xe 10 tiếng mỗi ngày và không lái quá 4 giờ liên tiếp?
Đó là con chưa kể các tệ nạn xã hội như lo lót công an giao thông, thuê bảo kê giành khách được thực hiện bởi bàn tay doanh nghiệp... bấy nhiêu thôi cũng đủ thấy ý thức chấp hành luật quả là thứ gì đó quá xa xỉ. Để rồi cùng với xe tải và container, xe chở khách trở thành hung thần xa lộ đúng nghĩa, với số vụ và mức độ nghiêm trọng của tai nạn vào bậc nhất hiện nay.

Vì muốn trục lợi, vì quy mọi giá trị trên đời qua tiền bạc cùng lợi ích cá nhân, và một phần không nhỏ vì pháp luật rườm rà phức tạp mà lại chưa chặt chẽ, thậm chí bất cập, nên mới dẫn tới sinh con quỷ đột lốt người ngồi sau vô lăng, xem nhẹ tính mạng con người.
Vì luật quy định gây tai nạn để lại thương tật tốn nhiều khoản bồi thường hơn gây tử vong, mà người đi đường phải chứng kiến thảm cảnh lái xe cố tình cán nạn nhân tới chết khi trót gây tai nạn!
Đơn cử phạm vi nội thành thành phố Hồ Chí Minh đã có không dưới 3 vụ như vậy, trong đó nạn nhận có cả những thiếu niên tuổi đời chưa quá ngưỡng 20....


Đạo đức xuống cấp ở phần đông người tham gia giao thông là nguy cơ lớn nhất, thì nguy cơ lớn thứ nhì, là sự vô cảm của một số người - những người nắm trong tay quyền lãnh đạo.

Chừng nào vẫn còn cái cách nói, cách nghĩ rằng:

“Tất cả làm đúng mà tai nạn vẫn xảy ra” thì chừng ấy vẫn liên tiếp xảy ra tai nạn !

Hình như mất mát của 339 vụ tai nạn vẫn chưa phải là thứ gì đó để những nhà chức trách ngày quên ăn đêm quên ngủ mà làm, làm theo trách nhiệm thuộc về vị trí mà các vị đang nắm giữ.

Cũng giống như lái xe gây tai nạn thì lái xe chịu chứ không can hệ gì tới doanh nghiệp, hiện nay "bị phê bình" vẫn còn quá nhẹ nhàng chưa tác động được tới tận động cơ mạnh mẽ nhất cho người nắm quyền tận tâm tận sức thì phải...?

Bên cạnh thứ xuất phát từ chính cái đầu của người cầm tay lái, người cầm quyền, những nguyên do của tai nạn giao thông còn tới từ công trình không đảm bảo chất lượng khi bị rút ruột trong quá trình thi công, cơ sở vật chất không được tu bổ đúng kì hạn, quản lí còn nhiều bất cập... rồi lí do thiên tai thời tiết, và... cả số mệnh nữa, chúng chiếm 20% còn lại những nguyên nhân của tai nạn giao thông.

Lâu nay tai nạn giao thông gây ra nhiều hậu quả tới mức người ta chẳng muốn kể ra và cũng chẳng thể kể hết.

Nhưng nhìn vào tác hại không cùng của tai họa, âu cũng là động lực hướng cho ta chống lại chúng, nếu vẫn còn lương tri và nhiệt huyết.

Bi kịch thực sự của việc vô ý thức là hầu hết không hiểu, không hình dung ra, không có chút bóng đen nào đè lên thói ích kỉ khi nghĩ về hậu quả của tai nạn giao thông, cho tới khi chính mình phải hứng chịu mất mát, để rồi sự việc trở thành nỗi ám ảnh suốt đời không gì thanh tẩy được. Đó chính là nỗi giày vò không chỉ cướp đi sinh mạng một người, mà còn reo rắc nỗi đau cho người sống của tai nạn giao thông vậy.

Cái "họa trên trời" ấy không mắt không tai, nó chia lìa những người thân thuộc, máu mủ, nó tước đi niềm hi vọng của cả gia đình và cộng đồng, bao nhà tang tóc bi thương, bao nhà táng gia bại sản... cũng đều vì một vụ tai nạn.

Với xã hội, không chỉ nhân mạng mất đi, mà thiệt hại ở mọi mặt.

40,000 tỉ đồng mỗi năm nhằm khắc phục hậu quả tai nạn giao thông, số tiền ấy đem so với 1 400 tỉ đồng chuyển về Quỹ bảo trì Trung ương mỗi quý, chỉ cho ta thấy sự vô vọng và thiếu sót đến thế nào của nguồn ngân sách dành cho giao thông khi có quá nhiều tai nạn gây thiệt hại nặng nề thế này.

Tai nạn giao thông có thể bóp méo giá trị tinh thần trong đời sống hàng ngày của chúng ta, bởi thời điểm nghỉ lễ mà ai ai cũng mong chờ được dành thời gian cho người thân yêu, từ lâu đã như một cái lệ, chính là thời điểm tai nạn giao thông tăng đột biến với mức độ thảm khốc hơn bình thường: trong dịp nghỉ lễ 30/4 và 1/5 vừa qua có tới 110 người thiệt mạng vì tai nạn giao thông.

Năm ngày nghỉ, 110 mạng người, ai vui được?

Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra, quả thật đáng báo động: người chết, tàn hại vật chất, mất mát cả tinh thần và của cải đè nặng lên từng mái nhà, hình ảnh đất nước xấu đi rất nhiều trong mắt bạn bè quốc tế chỉ vì tình hình giao thông không khác gì ong vỡ tổ...

Chúng ta còn hướng tới ngay mai tươi sáng được không nếu cặn bẩn hôm nay vẫn còn?

Chừng nào tháo gỡ được những xiềng xích mà tai nạn giao thông là một trong số đó, dân tộc Việt Nam mới có bước đi lên mạnh mẽ được!

Vậy, phải làm sao?

Đường lối không phải chưa có, vẫn là 3 yếu tố chính là con người, cơ sở hạ tầng và khâu quản lý.

Tuy nhiên đến nay, chúng ta chưa ghi nhận được sự chuyển biến đáng kể. Bằng chứng đường sá vẫn xuống cấp, kém chất lượng, vẫn ăn gian vật liệu, khâu thi công, cảnh sát giao thông vẫn cắm chốt đều, nhưng tài xế vẫn phóng nhanh, vượt ẩu, sát hạch giấy phép lái xe quá dễ dàng, kiểm định làm qua loa...

Nhưng cơ sở hạ tầng cần thời gian, quản lí sai phạm cũng không phải ngay lập tức mà trơn tru được, chỉ có ý thức con người là cấp bách lắm rồi và làm lúc nào cũng là cần thiết.

Nói đi nói lại vẫn chỉ có làm sao cho nhận thức, ý thức, trách nhiệm, văn hóa, văn minh, đạo đức, tự trọng của người tham gia giao thông được nâng cao lên.

Ở các cấp giáo dục thì đó là thay đổi toàn diện những điều bất cập được chỉ ra trong suốt thời gian qua.

Còn với chung toàn xã hội, ta cần tuyên truyền, vận động, nhưng phải tuyên truyền làm sao để người ta thấy đây không còn là chuyện của luật lệ mà còn là chuyện của đạo đức con người.

Cái được coi là bắt buộc nên đứng sau đạo đức, bởi đạo đức mới là yếu tố thực sự có sức mạnh điều chỉnh hành vi của con người.

Nó khiến người ta biết kiềm chế bản thân, có ý thức nhận thức một cách đầy đủ để muốn hành động trước khi sự việc ụp xuống mình một cách không thể né tránh, khiến người ta thấy rằng bảo vệ người khác cũng là bảo vệ chính mình vậy....

Đồng thời, những gì còn là bất cập, là thiếu nghiêm minh và còn tạo cơ sở để diễn biến trở nên trầm trọng hơn... của luật pháp, thì chỉ còn cách chỉnh sửa, hoặc dẹp bỏ đi.

Cách cải thiện đúng đắn nhất là thay thế những cái sai bằng một việc đúng khác.

Tính răn đe trong điều luật phải luôn sẵn sàng cho trường hợp đạo đức không cứu vãn được nữa, đó là thu hồi bằng lái xe vĩnh viễn, là tăng án phạt với các hình thức vi phạm, đồng thời tương quan giữa các án phạt phải tỉ lệ thuận với mức độ sai phạm gây ra... 

Trong khu vực của chúng ta có những nước có luật và ý thức chấp hành luật giao thông có thể coi là hình mẫu lí tưởng, như Singapore hay Nhật Bản, những nước mà thành công của họ không chỉ dựa vào cơ sở hạ tầng được đầu tư kĩ lưỡng và hiện đại - thứ chúng ta chưa lập tức mà theo được.

Vậy nên trước tiên, bên cạnh thay đổi điều luật, hiển nhiên ta còn phải học hỏi nghiêm túc ý thức và văn hóa giao thông của họ để quyết liệt chống tai nạn giao thông trên mỗi nẻo đường.

Tất cả chúng ta đều trông thấy hậu quả khôn lường cũng như những mất mát là không đo đếm được mà tai nạn giao thông gây ra, chúng ta mang trái tim con người, biết đau xót cảm thương, chúng ta đủ sáng suốt và quyết tâm, hãy hành động ngay bởi thảm cảnh đen tối nơi đây đang không ngừng đe dọa cuộc sống, tương lai của mỗi người!

Phạm Nhật Minh (Lớp 11A, Trường THPT Hồng Quang - Hải Dương)

Các cơ quan có chức năng làm giảm tai nạn giao thông: Ban An toàn giao thông, Bộ giao thông vận tải, Cảnh sát giao thông, Bộ công an ... trong nhiều năm qua có tương xứng với gánh nặng mà người dân hàng ngày phải đóng thuế chưa ?

Các vị lãnh đạo có thể hiện trách nhiệm và năng lực quản lý nhằm phục vụ vấn nạn Xã Hội chưa (hay các vị chỉ biết nói suông) ?

CSGT ra quân "dẹp quán nhậu" ?

Theo qui định, người lái xe máy có nồng độ cồn trên 0,25 miligam/lít khí thở sẽ bị xử phạt từ 500.000 đến 1 triệu đồng.

Đêm 13-6-2013, hàng chục CSGT Công an TP HCM đóng chốt trên đường Phạm Hùng (quận 8 và huyện Bình Chánh), nơi có nhiều quán nhậu hoạt động đến sáng để "vịn", đo nồng độ cồn những người uống rượu bia điều khiển xe trên đường. 

Những cảnh sát hoá trang, mặc thường phục tuần tra khắp tuyến đường rồi thông báo qua bộ đàm để đồng nghiệp đứng chốt chặn những xe có dấu hiệu "loạng choạng". 

Lực lượng CSGT được trang bị máy đo nồng độ cồn, camera… trong quá trình làm việc để ghi lại hình ảnh người vi phạm làm bằng chứng. 

Nhiều người rất ngạc nhiên và hoang mang khi thấy lực lượng cảnh sát hùng hậu có mặt trên tuyến đường.

Bị giữ xe vì có nồng độ cồn "vượt mức quy định", người dân không khỏi bức xúc lên tiếng phản ứng: 

Mấy ông có ngon dẹp mấy quán nhậu đi. 

Lúc đó may ra hết người uống rượu bia chạy xe trên đường !!!

Và nhiều người dân rất bức xúc khi cảnh sát lập biên bản.

Bên cạnh những người chống đối cũng có rất nhiều người ngoan ngoãn chấp nhận bị phạt ...

CSGT kiên quyết xử phạt người dân

Cảnh sát giao thông lập chốt chặn ngay trước cửa nhà hàng cho tôi. Cứ thấy ai đã uống rượu bia mà còn leo lên lái xe là xử phạt ngay - Phó chủ tịch UBND TP HCM Nguyễn Hữu Tín chỉ đạo.
Theo Cảnh sát giao thông 70% các vụ tai nạn giao thông có liên quan đến rượu bia

Sáng 4-6-2013, tại cuộc họp về các biện pháp triển khai an toàn giao thông 7 tháng cuối năm 2013, Phó chủ tịch UBND TP HCM Nguyễn Hữu Tín yêu cầu các sở ngành "không bàn cãi nhiều nữa mà phải giải quyết dứt điểm" những nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông như lái xe sau khi uống rượu bia, xe chở quá khổ quá tải và lái xe không đội mũ bảo hiểm.

Theo ông Tín, đề xuất cấm bán rượu bia sau 22h của Công an TP HCM nhằm giảm tai nạn giao thông là "khó thực hiện" vì còn liên quan đến nhiều lĩnh vực khác. Vì vậy, ông đề nghị cảnh sát giao thông lập chốt chặn ngay trước các nhà hàng để xử lý tình trạng nhiều người uống rượu bia vẫn lái xe. 

"Ngoài việc tăng cường kiểm tra trên đường, chúng ta phải xử lý ngay khi người vi phạm vừa leo lên xe", ông Tín nhấn mạnh.

Về vấn đề xử lý xe quá khổ, quá tải gây hư hỏng đường xá và cũng là nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn thảm khốc, ông Tín yêu cầu cảnh sát giao thông "phải lập trạm kiểm tra ngay trước các cảng". "Kiểm tra trong cảng không được thì các đồng chí lập trạm ngay trước cổng cho tôi. Xe nào chở quá tải là không cho chạy, buộc phải quay lại cảng để xuống hàng bớt. Cái gốc, dễ làm thì cảnh sát không lo mà cứ lo đi giải quyết cái ngọn nên vấn đề cứ khó hoài", ông Tín thẳng thắn.

Cũng theo Phó chủ tịch UBND thành phố, qua kiểm tra, các cơ quan chức năng đã phát hiện nhiều xe chở quá tải gấp 3-4 lần trọng tải cho phép. "Chở hàng quá tải như thế thì không cầu đường nào chịu nổi nên cầu vượt thép Thủ Đức vừa làm đã hỏng, tỉnh lộ 25B cũng vừa xong đã lún... Phải xử lý ngay", ông Tín chỉ đạo.

Thượng tá Trần Thanh Trà, Trưởng phòng Cảnh sát đường bộ - đường sắt (PC 67, Công an TP HCM) cho rằng "nếu kiểm tra ngay trước cảng sẽ gây ách tắc ở càng, hàng hóa sẽ bị dồn ứ". 

Tuy nhiên, Phó chủ tịch Nguyễn Hữu Tín dứt khoát: "Cứ triển khai vì dù phải phát triển kinh tế nhưng môi trường và an toàn cũng phải được đảm bảo, giữ gìn".

Tại cuộc họp, ông Tín cũng yêu cầu cảnh sát giao thông phải làm quyết liệt vấn đề đội mũ bảo hiểm khi lái xe trên địa bàn TP HCM, không thể để cho bất kỳ người nào không đội mũ bảo hiểm mà điều khiển phương tiện. 

Bên cạnh đó, ông Phó chủ tịch cũng giao trách nhiệm cho Công an thành phố "tuyệt đối không để xảy ra tình trạng chống người thi hành công vụ".

"Cảnh sát giao thông báo cáo rằng khi kiểm tra nồng độ cồn, nhiều người say xỉn đã gây sự, chống đối. Tôi đề nghị phải làm nghiêm vấn đề này. Là ai cũng phải tôn trọng pháp luật, đã sai còn chống đối thì phải xử lý ngay", ông Tín yêu cầu.

Theo báo cáo của Ban An toàn giao thông TP HCM, 5 tháng đầu năm 2013 trên địa bàn thành phố xảy ra 2.066 vụ tai nạn giao thông, làm chết 310 người và 1.716 người bị thương.  So với cùng kỳ năm 2012, tình hình tai nạn giao thông đã giảm trên cả 3 mặt gồm số vụ (giảm 559 vụ), số người chết (giảm 11 người) và số người bị thương (giảm 1.152 người).  Trong 5 tháng đầu năm, Công an thành phố cũng đã xử lý và thu 19 tỷ đồng tiền từ người vi phạm giao thông.  Đến tháng 5/2013, địa bàn TP HCM có 6,2 triệu phương tiện (chưa kể số lượng xe nhập cư theo người dân các tỉnh thành đến thành phố sinh sống và làm việc), trong đó có 5,7 triệu xe máy và 550.000 ôtô.

Tai nạn giao thông dồn dập: Có lỗi CSGT ?

Xung quanh việc thời gian gần đây liên tiếp xảy ra các vụ tai nạn xe khách làm chết nhiều người, VnMedia đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Mạnh Hùng, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam về nguyên nhân của các vụ tai nạn thảm khốc này.

- Thưa ông, thời gian gần đây trên địa bàn cả nước liên tiếp xảy ra các vụ tai nạn giao thông xe khách làm chết nhiều người. Theo ông, nguyên nhân do đâu?

Ông Nguyễn Mạnh Hùng:

Tai nạn giao thông trong tháng vừa qua xảy ra liên tục và rất nhiều vụ nghiêm trọng do xe khách gây ra hoặc container gây ra. Việc này Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã dự báo trước, từ năm  2012 và đã có hội thảo toàn quốc tìm nguyên nhân, giải pháp cho tai nạn giao thông, tổ chức vận tải và quản lý đội ngũ lái xe.

Tuy nhiên, rất tiếc kết quả của hội thảo này chưa truyền tải được đến cơ quan nhà nước nên chưa có thay đổi lớn về công tác vận tải, đặc biệt là đội ngũ lái xe. Theo tôi những vụ tai nạn vừa qua là hậu quả của việc buông lỏng công tác quản lý lái xe, buông lỏng công tác trật tự vận tải.

- Ông vừa nói tại hội thảo của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam tổ chức có đưa ra nhiều giải pháp để hạn chế tai nạn giao thông. Ông có thể nói rõ hơn về các giải pháp này?

Hội thảo do Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam phối hợp với Phòng Thương mại Công nghiệp Việt Nam tổ chức ở 2 khu vực Hà Nội và TPHCM. Tham dự hội nghị có hơn 100 đại biểu đến từ 2 miền và cơ quan nhà nước Trung ương và địa phương. Tại cuộc họp chúng tôi đã đề xuất rất nhiều biện pháp cụ thể để giảm tai nạn giao thông, nhằm giải quyết cơ bản vấn đề an toàn giao thông.

Mặc dù, nhà nước đưa ra rất nhiều nguyên nhân, giải pháp nhưng dưới góc độ chuyên ngành chúng tôi rất quan tâm đến đội ngũ lái xe. Thực sự trong những năm qua các doanh nghiệp quản lý đội ngũ lái xe này rất thiếu chặt chẽ và coi như “chợ lao động”. Tôi cần thì gọi đi lái không cần thì cho nghỉ ở nhà nên làm cho đội ngũ lái xe không gắn bó với nghề .

Nhất là trong tình hình hiện nay, lái xe chở khách và container đang thiếu nghiêm trọng cho nên thái độ của doanh nghiệp trong việc sử dụng đội ngũ lái xe chưa tốt và nhà nước thì thực sự không quan tâm đến vấn đề này. Bộ Y tế thì buông lỏng không khám sức khỏe định kỳ cho lái xe nên ảnh hưởng đến quá trình lái xe.

Đặc biệt dư luận xã hội và cơ quan công vụ khi xử lý lái xe thì coi lái xe như "tội phạm", từ đó làm cho đội ngũ này lạnh nhạt với nghề. Do thiếu nghiêm trọng lái xe container và xe chở khách, dẫn đến các doanh nghiệp vơ bèo vạt tép, có lái xe thì quý và không cần phải gì nữa dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.

Vấn đề cần làm là thay đổi cách nhìn nhận, cách quản lý, sử dụng đội ngũ lái xe là rất quan trọng. Tuy nhiên, cả doanh nghiệp và nhà nước đều không coi trọng việc này, dẫn đến tình trạng là xảy ra tai nạn giao thông nghiêm trọng.

Thức hai là việc tổ chức vận tải, tại sao lái xe chạy quá tốc độ quy định, lấn làn đường? Tại sao lại tranh chấp nhau trên đường?.. Tất cả những hiện tượng trên đều là phương thức vận tải không tốt, việc lấn làn, vượt tốc độ chẳng qua chỉ là tranh cướp khách trên đường.

Tổ chức vận tải hiện nay có rất nhiều chồng chéo, gây ra sự cạnh tranh không lành mạnh, do đó phải thay đổi lại công tác tổ chức vận tải trong cả nước. Hiện nay nhà nước đang sửa đổi Thông tư 14 và doanh nghiệp cũng đang có nhiều băn khoăn, vì vậy cần phải có sự phối hợp chặt chẽ trong việc ban hành thông tư để lập lại trật tự vận tải.

Cái gì thuộc lĩnh vực của nhà nước thì nhà nước làm, thuộc doanh nghiệp thì doanh nghiệp làm chứ đừng lẫn lộn, nhà nước đừng làm thay doanh nghiệp. Việc tổ chức đã lộn xộn rồi, nhà nước lại làm thay doanh nghiệp, còn cái nhà nước phải làm thì không làm, gây ra bức xúc cho doanh nghiệp, ức chế cho hoạt động vận tải.

- Mới đây, khi ban hành các giải pháp kìm chế tai nạn xe khách, Bộ Giao thông có chỉ ra một trong nhiều nguyên nhân gây ra các vụ tại nạn là do bến xe buông lỏng quản lý. Ông có đồng nhất với quan điểm này?

Theo tôi không thể quy trách nhiệm cho bến xe được. Bến xe là doanh nghiệp chứ không phải cơ quan quản lý nhà nước. Bến xe cũng chỉ bình đẳng như các doanh nghiệp vận tải khác. Bến xe thực hiện dịch vụ vận tải cho hành khách đi xe nên không phải là cơ quan quản lý nhà nước. Vì vậy, nếu quy cho bến xe thì tôi thấy cũng "khổ" cho bến xe vì không được giao quyền.

Hiện trường hai xe khách đấu đầu trực diện (chụp lúc 2g48 ngày 8-3-2013) - Ảnh: Công an tỉnh Khánh Hòa cung cấp

Hiện trường vụ tai nạn giữa xe tải và xe khách làm 6 người chết ngày 11-5-2013 tại địa bàn TP Tân An, tỉnh Long An

Hiện trường tai nạn ngày 19-5-2013, trên QL1A thuộc địa bàn xã Thanh Hà, huyện Thanh Liêm, tỉnh Hà Nam

- Nhiều người khi bàn luận về các vụ tai nạn giao thông thường cho rằng, sở dĩ thời gian qua liên tiếp xảy ra các vụ tai nạn xe khách làm chết nhiều người là do công tác sát hạch lái xe hiện nay còn nhiều kẽ hở. Ông nói sao về điều này?

Theo tôi việc quy kết như vậy là hơi vội vàng nên phải xem người vi phạm là lái xe lâu năm hay mới vào nghề. Tôi tin lái xe chở khách, chở container đều là lái xe lâu năm. Đã có thâm niên mà quy cho các anh đào tạo là áp đặt quá, không đúng.

Tất nhiên, công tác đào tạo có vấn đề cần phải chấn chỉnh nhưng rõ ràng lái xe container gây ra tai nạn nhiều, xe chở khách gây tai nạn nhiều nhưng cả hai đều có thâm niên cho nên nếu quy như vậy là không khách quan, gây ra sự chuẩn đoán không đúng bệnh nên điều trị bệnh không đúng.

Bản thân người lái xe cũng biết chạy quá tốc độ là nguy hiểm nhưng tại sao người ta vẫn chạy quá tốc độ?, đó là do cơ chế quản lý của doanh nghiệp hiện nay nếu anh không chạy vượt tốc độ để đủ doanh thu thì sẽ bị sa thải cho nên dù nguy hiểm người ta vẫn phải làm, vì miếng cơm manh áo. Cho nên cần phải nhìn vào quy chế chứ không thể nhìn vào hiện tượng rồi quy chụp được nên gây ra việc bắt mạch không đúng bệnh.

- Trong rất nhiều vụ tai nạn giao thông, khi xảy ra tai nạn tài xế thường giật mình tỉnh ngủ. Hiện có rất nhiều tuyến xe khách đang chạy đường dài qua đêm, việc này ảnh hưởng như thế nào đến việc lái xe?

Việc này trong luật đã quy định, lái xe không được làm việc quá 10 tiếng một ngày, không được cầm vô lăng liên tục quá 4 tiếng. Rõ ràng khi chạy đường dài thì phải có trạm dừng nghỉ để thay lái xe.


Tuy nhiên, các doanh nghiệp không quan tâm đến việc này, để cho một lái một xe chạy liên tục 18-20 tiếng trong một ngày thì rất dễ gây ra hậu quả nghiêm trọng cho nên nhà nước và doanh nghiệp phải quan tâm đến vấn đề này. Phải tôn trọng luật pháp, nếu làm đúng quy định thì làm gì có chuyện lái xe buồn ngủ khi chạy ban đêm được.

- Như vậy, rõ ràng nếu việc kiểm soát được quan tâm và chặt chẽ thì sẽ hạn chế được các vụ tai nạn giao thông nhưng trên thực tế hiện nay không có lực lượng nào kiểm soát việc này?

Hiện trên xe khách và container đã được lắp đặt thiết bị giám sát hành trình. Thiết bị này giám sát được tốc độ lái xe, công việc của lái xe. Chính cơ quan nhà nước và doanh nghiệp phải quan tâm đến vấn đề này. Cơ quan nhà nước phải có cách thức cập nhật thông tin để chỉ đạo trên toàn quốc.

Hiện nay thiết bị đã được lắp nhưng chỉ để đối phó với thủ tục hành chính, doanh nghiệp không quan tâm khai thác đến vấn đề này, đặc biệt nhà nước thì không biết việc này là như thế nào cả. Chỉ đến khi xảy ra tai nạn thì mới tìm xem lúc tai nạn xe chạy với tốc độ bao nhiêu. Vì vậy, nếu anh khai thác tốt thiết bị quản lý thì sẽ tạo cho công tác vận tải được tốt hơn.

- Đã từng đi trên rất nhiều tuyến xe khách tôi đã từng chứng kiến cảnh lái phụ xe nhồi nhét khách nhưng khi kiểm tra cảnh sát giao thông thường chỉ kiểm tra giấy tờ của lái xe. Nhiều ý kiến cho rằng, sở dĩ thời gian gần đây liên tiếp xảy ra các vụ tai nạn xe khách chết người có lỗi của cảnh sát giao thông. Ông nói sao về điều này?

Tôi cho rằng chế tài xử phạt của chúng ta hiện nay khá đầy đủ. Mặc dù, hiện nay Bộ Giao thông đang soạn thảo để sửa đổi Nghị định 71 về xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ nhưng theo tôi bản thân các quy định hiện nay đã đầy đủ.

Vấn đề quan trọng là người thừa hành, thực hiện việc đó có nghiêm hay không chứ không phải như dư luận vẫn phản ánh là mức phạt thấp quá, không nghiêm nên vẫn vi phạm. Vấn đề ở đây là do ta xử lý không nghiêm, không minh bạch cho nên pháp luật bị nhờn. Mức phạt hiện nay tôi cho là quá cao, vượt quá thu nhập bình quân của người lao động là không nên.

- Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi!